OUTREMONT – Once again, a Canadian government of Liberal allegiance and, moreover, led by Trudeau, promises to devote 2% of GDP to defense.

Should we believe it?

The years in power of the Liberals since 1968 allow us to doubt this.

You only have to go back to the end of the 1970s to realize how painful it was for the Liberal government of Pierre-Elliot Trudeau, father of Justin Trudeau, to replace the old Lockheed F-104 Starfighters of the Royal Canadian Air Force.

Ottawa finally ordered in 1980, more than three years after the launch of the call for tenders for 132 McDonnell Douglas F-18A/B Hornets delivered between 1982 and 1986.

The replacement by the Sikorsky CH-148 Cyclone of the ancient Sikorsky CH-124 (SH-3 in the US Navy) Sea King was another saga worthy of the Liberals.

The only time in recent Canadian history when issues of military acquisition did not drag on was during the years in power of Conservative Prime Minister Stephen Harper.

In record time, Canada ordered and received the Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Super Hercules and Boeing CH-47 Chinook on time and on budget.

The Harper government unfortunately did not have time to conclude the purchase of the Lockheed Martin F-35A Lightning II before the Liberals returned to power, led by the other's son, Justin Trudeau.

It will take the new regime eight years before finally ordering, in January 2023, the plane it had sworn never to buy, the F-35A.

Because let us remember that the Harper government had greatly advanced the issue of acquiring the F-35A before its defeat in the October 2015 elections.

So should we believe Justin Trudeau's 2% promises? No more than that of his father, forty years ago.

Because 2% of GDP allocated to defense in the current global context is really minimal, if not starving. Setting the deadline for achieving the objective in 2032 is ridiculous, not to mention insulting. These are the same kind of bogus promises as his for the benefit of the environment for 2050.

But Justin Trudeau will make all kinds of pirouettes and promises in order to evade the demands of the 2%, such as meeting the leaders of Congress in Washington and governors of influential American states.

His promises to purchase submarines and icebreakers are also ridiculous and seem to be nothing more than subsidies to Canadian shipyards which essentially only live off contracts from Ottawa.

In the immediate future, if Justin Trudeau and his government are sincere and serious, they can quickly make two important acquisitions.

As a first step to ensure the training of future RCAF F-35A pilots, Ottawa should acquire Boeing T-7A Red Hawks supersonic training aircraft.

Then, as a second step, in order to ensure the integrity of the sky, sea and land in the Far North, they should order a fleet of 'Airborne Early Warning & Control' aircraft as quickly as possible. Boeing E-7A Wedgetail.

This would be a gesture of goodwill on the part of a government that has not kept its word for so long on defense matters.

Washington must closely monitor Canada to ensure that it respects this minimum commitment.

In addition, with a significant annual trade surplus with the United States, after year after year for too long, Canada must equip itself massively with Washington.

OUTREMONT – Une fois encore, un gouvernement du Canada d’allégeance Libérale et de surcroit dirigé par un Trudeau promet de consacrer 2% du PIB à la défense.

Faut-il le croire?

Les années au pouvoir des Libéraux depuis 1968 nous permettent d’en douter.

Il suffit de retourner à la fin des années 1970 pour se rendre compte combien il fut pénible pour le gouvernement Libéral de Pierre-Elliot Trudeau, père de Justin Trudeau, de remplacer les vieux Lockheed F-104 Starfighter de la Royal Canadian Air Force.

Ottawa commandera finalement en 1980, plus de trois ans après le lancement de l’appel d’offres de132 McDonnell Douglas F-18A/B Hornet livrés entre 1982 et 1986.

Le remplacement par les Sikorsky CH-148 Cyclone, des antiques Sikorsky CH-124 (SH-3 dans l’US Navy) Sea King fut une autre saga digne des Libéraux. 

Le seul moment de l’histoire récente du Canada durant lequel les questions d’acquisition de matériel militaire ne traînèrent pas en longueur furent durant les années de pouvoir du premier ministre Conservateur Stephen Harper.

En un temps record, le Canada commanda et réceptionna dans les délais et dans les budgets des Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Super Hercules et Boeing CH-47 Chinook.

Le gouvernement Harper n’eut malheureusement pas le temps de conclure l’achat des Lockheed Martin F-35A Lightning II avant le retour au pouvoir des Libéraux avec pour le chef, le fils de l’autre, Justin Trudeau.

Cela prendra au nouveau régime huit années avant d’enfin commander, en janvier 2023, l’avion qu’il avait juré de ne jamais acheter, le F-35A.

Car rappelons-nous que le gouvernement Harper avait grandement fait avancer le dossier de l’acquisition des F-35A avant sa défaite aux élections d’octobre 2015.

Alors faut-il croire aux promesses du 2% de Justin Trudeau? Pas plus que celui de son père, il y a quarante ans.

Car 2% du PIB dévolu à la défense dans le contexte mondial actuel, est vraiment minimal pour ne pas dire famélique. Fixer l’échéance de l’atteinte de l’objectif en 2032 est ridicule pour ne pas dire insultant. Il s’agit du même genre de promesses bidon que les siennes au profit de l’environnement pour 2050.

Mais Justin Trudeau fera toutes sortes de pirouettes et de promesses afin de se dérober aux exigences du 2% comme rencontrer les ténors du Congrès à Washington et des gouverneurs d’états américains influents.

Ses promesses d’achats de sous-marins et de brise-glaces sont aussi ridicules et ne semblent être que des subventions aux chantiers navals canadiens qui ne vivent essentiellement que des contrats d’Ottawa.

Dans l’immédiat, si Justin Trudeau et son gouvernement sont sincères et sérieux, ils peuvent rapidement procéder à deux acquisitions importantes.

Dans un premier temps pour assurer la formation des futurs pilotes des F-35A de la RCAF, Ottawa devrait acquérir des avions d’entraînement supersoniques Boeing T-7A Red Hawks.

Ensuite, dans un deuxième temps, afin d’assurer l’intégrité du ciel, de la mer et de la terre dans le Grand Nord, ils devraient passer commande au plus vite d’une flotte d’avions ‘Airborne Early Warning & Control’ Boeing E-7A Wedgetail.

Il s’agirait là d’un geste de bonne volonté de la part d’un gouvernement qui ne respecte pas sa parole depuis si longtemps en matière de défense.

Washington doit surveiller de près le Canada afin qu’il respecte cet engagement minimal.

De plus, avec un surplus commercial annuel important avec les États-Unis, après année depuis trop longtemps, le Canada doit s’équiper massivement auprès de Washington.

Alors que le gouvernement du Canada ainsi que celui du Québec devront procéder dans un proche avenir à des achats d’hélicoptères de gabarit léger et moyen, il serait judicieux de se pencher sur les mécanismes d’acquisition d’hélicoptères par les pays partenaires d’Airbus : la France, l’Allemagne et l’Espagne.

Avant de lancer tout processus d’appel d’offres ou Request For Proposal (RFP), Ottawa et Québec devraient analyser comment se font les acquisitions d’hélicoptères par Paris, Bonn et Madrid.

Depuis le Love In Bombardier – Airbus ou Bellemare -Enders d’octobre 2017 qui se solda à l’Européen subventionné Airbus par le don du CSeries et de toutes les installations s’y rattachant, les dirigeants d’Airbus grenouillent plus que jamais au Canada, malheureusement, vedettes de toutes les activités d’Aéro Montréal et de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC). Le président d’Airbus Canada est même rendu à parler au nom de l’industrie aérospatiale du Québec.

Seulement en 2021, Airbus a obtenu des gouvernements français et espagnols d’importantes commandes d’hélicoptères sans aucun appel d’offres et sans rendre public les termes des contrats.

Un hélicoptère H160M « Guépard ».

Le 22 décembre dernier, le gouvernement français a officialisé une commande à Airbus de 169 hélicoptères H160M Guépard destinés au ministère de la Défense.  

Ainsi 80 seront destinés à l’Aviation légère de l’Armée de terre, 49 a la Marine nationale et 40 à l’Armée de l’Air et de l’Espace. 

La Direction générale de l’armement (DGA) a commandé deux H145 à cinq pales supplémentaires destinés à équiper la Sécurité civile. Ce contrat fait suite au contrat signé en 2020 pour un premier lot de deux H145 qui ont été livrés en décembre 2021. En aucun cas Bell Helicopter Textron ou Sikorsky Aircraft ne furent inviter à soumettre des offres.

Le 23 décembre dernier, Airbus rendait publique la commande des ministères espagnols de la Défense et de l’Intérieur portant sur 36 hélicoptères Airbus H135. Le ministère de la défense espagnol recevra 18 hélicoptères qui seront exploités par l’armée de l’air et la marine, tandis que le ministère de l’intérieur prendra également livraison de 18 hélicoptères qui seront exploités par la police nationale et la Guardia Civil. Madrid ne se cacha pas pour annoncer que cette commande s’inscrit dans le cadre du plan de relance activé par le gouvernement pour soutenir l’industrie.

Rappelons qu’en France, Airbus Helicopters est le fournisseur exclusif de voilures tournantes du gouvernement français que cela soit pour l’Aviation Légère de l’Armée de l’Air, la Marine Nationale, l’Armée de l’Air et de l’Espace, mais aussi pour la Gendarmerie, la Police Nationale, la Police des frontières. Pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft, Boeing Helicopters, MD Helicopters ou Robinson Helicopters ne volent pour l’État français. La situation est quasi semblable avec l’état allemand et l’état espagnol.

Dans ce contexte, pourquoi Ottawa et Québec se généraient-ils pour acquérir de gré à gré directement avec Bell Helicopter Textron Canada, les hélicoptères dont ils auront besoin écartant du même jet, les machines d’Airbus Helicopters.

Face à la forteresse Airbus, que le Président de la France, Emmanuel Macron, veut absolument édifiée contre les avionneurs militaires américains, l’Amérique du Nord doit dire non à Airbus Defence and Space.

N’oublions pas que ce qui est bon pour Pitou et bon pour Minou!

Huit mois après avoir disqualifié le ravitailleur en vol de Boeing, le KC-46A Pegasus au profit de son concurrent franco-germano-espagnol l’Airbus A330MRTT, le gouvernement Libéral de Justin Trudeau récidive.

Il faut souligner que dans les deux cas, ni le Premier ministre Trudeau, ni le chef d’état-major de l’Aviation royale Canadienne (ARC) ne se sont hasardés à tenir une conférence de presse. Des laconiques communiqués de presse furent utilisés.

Maintenant, Justin Trudeau, un des trois fils de Pierre-Elliot Trudeau, premier ministre du Canada de 1968 à 1979 puis de 1980 à 1984, fait rebelote en rejetant le chasseur-bombardier Boeing F-18E/F Super Hornet acquis par l’US Navy et la Royal Australian Air Force tout en maintenant dans la course le Saab Gripen, un monoréacté de la catégorie du Northrop F-5E Tiger des années 1970 et le Lockheed Martin F-35A Lightning II.

Rappelons-nous que parmi toutes les inepties, demi-vérités, mensonges qui caractérisent son parcours politique, Justin Trudeau, alors candidat au poste de Premier ministre, avait promis le 20 septembre 2015 lors d’une réunion électorale dans un musée du port d’Halifax que le Canada n’achèterait jamais le F-35. L’antiaméricanisme est porteur de votes au Parti Libéral du Canada.

Donc soit le Canada se jette dans les bras de Saab et de son chasseur aux capacités très limitées ou opte pour le F-35 comme l’avait décidé le gouvernement précèdent, celui du Conservateur Stephen Harper.       

Dans le second cas, Justin Trudeau et sa bande de Libéraux auront encore berné le peuple canadien avec une promesse qu’ils savaient, au moment où elle fut prononcée, impossible à tenir.

Tout mignon qu’il soit le chasseur-bombardier léger monoracté Gripen dont le vol du prototype remonte au 9 décembre 1988, ne fait pas le poids face aux avions de combat de quatrième génération comme le Dassault Rafale, le Lockheed Martin (né General Dynamics) F-16 Fighting Falcon, le Boeing (né McDonnell Douglas) F-15 Eagle, de quatrième génération et demie comme le Boeing (né McDonnell Douglas) F-18E/F Super Hornet ou de cinquième génération comme le Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Le F-35 Lightning II reste le seul avion de combat de cinquième génération en production, l’autre, le Lockheed Martin F-22A Raptor ayant vu sa production s’achever en 2011.

Le Gripen équipe les forces aériennes de pays de moyenne importance : Suède, Brésil, Chèquie, Hongrie, Thaïlande et Afrique du Sud.

Heureusement que pour assurer sa place dans l’histoire, le Gripen a servi de base au développement par Boeing du T-7A Red Hawk, l’avion supersonique d’entrainement de l’US Air Force qui remplacera bientôt les Northrop T-38C dont le vol inaugural remonte à 1959.

La liste des clients du F-35 est longue et prestigieuse : l’US Air Force, l’US Navy, l’US Marine Corps, la Royal Navy, Heyl Ha Avir, la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) et les forces aériennes de l’Italie, des Pays-Bas, de la Norvège, du Danemark, de la Corée du Sud, de la Belgique, de la Pologne, de Singapour et récemment de la Suisse.

Plus de 730 F-35 qui ont déjà effectué plus de 463 000 heures de vol sont en service au sein de 11 forces aériennes et de 29 bases. Plus de 1500 pilotes et 12000 techniciens ont été formés

Nous nous souviendrons que le 1^er avril dernier, le Gouvernement du Canada au nom de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) eut le culot de rejetter la candidature du Boeing KC-46A Pegasus pour le remplacement des antiques CC-150 Polaris, des Airbus A310 rachetés de Canadian International Airlines par Ottawa pour aider le transporteur en difficulté et transformés en avions de transport militaire et en ravitailleurs en vol. Le gouvernement de Justin Trudeau laissait ainsi la place entière à la candidature de l’Airbus A330MRTT.

Le tanker Boeing KC-46A Pegasus a été choisi par l’USAF, la Japan Air Self-Defense Force et Heyl Ha Avir, des forces aériennes ayant une histoire opérationnelle aux antipodes de celle de la RCAF.

Depuis 1948, Boeing a construit plus de 2000 ravitailleurs en vol : KB-29, KB-50, KC-97, KC-135, KC-10, KC-767 et KC-46A. Pour sa part, Airbus a livré une cinquantaine de tankers A310MRTT et A330MRTT. Même Lockheed Martin a livré plus de ravitailleurs en vol que l’avionneur subventionné européen avec plus de 200 KC-130, version tanker de l’Hercules. Ceci n’empêcha pas le gouvernement Trudeau de rejeter l’offre de Boeing.

Maintenant, le gouvernement Trudeau Jr. élimine le Boeing F-18E/F de la compétition visant au remplacement des antiques McDonnell Douglas F-18C/D de la Royal Canadian Air Force achetés en 1978 par Pierre-Elliot Trudeau, père du présent premier ministre et livrés entre 1982 et 1986.

Ainsi aux dire du gouvernement du Canada, les Boeing KC-46A et F-18E/F ne répondent pas aux exigences de la Royal Canadian Air Force.

La rigolade!

Mais pourquoi, ils ne conviennent pas à Trudeau Jr. et aux subtils officiers de la RCAF?

Parce qu’ils ne sont pas équipés en première monte d’une cafetière et d’un compartiment à beignes de Tim Horton’s, la gloire gastronomique des Canadians.

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Parce que le ‘méchant’ Boeing s’est opposé avec raison en 2017 à la ‘gloire nationale’ qu’est Bombardier lors de la vente de feu de CSeries au transporteur américain Delta Air Lines rendue possible par les $3 milliards de subventions reçues par l’avionneur Bombardier de la part du gouvernement du Québec.

Nous nous souviendrons que dans les années 1970, cela prit des années avant que le gouvernement de Pierre-Elliot Trudeau porte finalement son choix sur le chasseur-bombardier biréacté F-18A/B Hornet de McDonnell Douglas pour le remplacement des vieux Lockheed F-104 Starfighter.

Son fils aura été fidèle à la tradition de son père. Alors que des pays comme Israël, le Japon et la Corée du Sud se sont décidés assez rapidement et que leurs forces aériennes volent déjà sur le F-35, le Canada en est encore à la phase de sélection, douze ans après avoir amorcé le processus.  Il est nécessaire de souligner que si le gouvernement Conservateur de Stephen Harper avait été reconduit à la suite des élections de 2015 malheureusement remportées par les Libéraux de Justin Trudeau, les premiers F-35 aux couleurs de la RCAF voleraient déjà.

Le gouvernement Trudeau Jr. s’est rendu odieux en disqualifiant les Boeing KC-46A Pegasus et F-18E/F Super Hornet et fera de même bientôt quand il aura décidé de procéder au remplacement de ses antiques Lockheed P-3 Orion renommés au Canada CP-140 Aurora. Il éliminera le BoeingP-8A Poseidon déjà choisi par l’US Navy, la Royal Navy, la Royal Australian Air Force et les forces armées de l’Inde, de la Norvège, de la Nouvelle-Zélande, de la Corée du Sud et même de l’Allemagne au grand dam de la France et de son président.

Le Canada se tournera alors vers des avions de patrouille maritime (MPA) de papier : Airbus A320MPA ou A220MPA, Bombardier Q400MPA ou Global MPA.

Au final, le Canada ne pourra qu’opter pour le Lockheed Martin F-35A Lightning II, rejeté de façon si véhémente par le candidat Trudeau aux élections de 2015.

En bon Libéral, il ne fera que reproduire ce qu’avait fait son maitre à penser, Jean Chrétien. Ce dernier, alors candidat au poste de premier ministre du Canada avait juré d’annuler la commande du gouvernement Conservateur de Brian Mulroney, d’hélicoptères britanniques EH-101. Devenu premier ministre, Jean Chrétien, quelques années plus tard acquérait des AgustaWestland Cormoran, le même appareil sous un nouveau nom après avoir versé $500 millions de compensations au constructeur.

J’espère que Washington prendra note de la façon dont un de ses nombreux fleurons, Boeing, est traité par le gouvernement Libéral de Justin Trudeau.

Quant à Boeing, il devrait songer fortement à rapatrier aux États-Unis les achats en biens et services que le géant de l’aérospatiale effectue au Canada dont la valeur s’élève annuellement à plus de $3 milliards de dollars.

Finalement, je ne peux passer sous silence la couardise des fournisseurs canadiens de Boeing et des associations que sont l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC), la Canadian Association of Defence and Security Industries (CADSI) et Aéro Montréal qui se sont bien retenus de tout commentaire.

Voyons un peut comment cela se passe.

Prenons un constructeur sérieux comme Boeing.

Cet avionneur va rendre public le nombre d’appareils commandés uniquement lorsque le contrat est signé, différentiant les commandes fermes et les options. 

De plus son carnet de commandes sera publié  en soustrayant les  commandes ‘’a risque’’ . Celles-ci venant de compagnies ou la santé financière , voir l’existence même est problématique. Cela ne veut  cependant pas dire que toutes ces commandes seront annulées, mais probablement un certain pourcentage. Ainsi , le nombre d’appareils réellement a livré est représenté par le carnet de commandes ‘’éclairci’’ plus un pourcentage indéterminé des commandes à risque.

Il faut dire que face a ses actionnaires, les informations du constructeurs se doivent précises et exacts.  

Airbus utilise une arithmétique particulière pour annoncer ses commandes.

Airbus vend des slots de production. Ce sont des accords, signés avec des compagnies aériennes, souvent peu sures voir en faillite, qui acceptent de jouer le jeu d’Airbus pour se faire un peu de publicité. Ce ne sont pas des commandes, mais des réservations de production au cas ou des commandes seraient réellement passées. Bon nombre de ces pseudo commandes sont à ‘’livrer à des échéances très éloignées, jusqu’à 15 ans! Quelle compagnie aérienne correctement gérée, peut-elle prévoir ses besoins réels a un si longue échéance?  

Quel peut être l’avantage pour une compagnie d’accepter ce jeu du menteur, à part la publicité faite pour faire croire à une activité et une santé financière en meilleure forme que la réalité?

• Habituellement, une part du contrat doit être payée a la signature . Dans les faits, ce n’est pas le cas pour la réservation de slots de production.
• Puisque la commande ne correspond pas aux besoins réels,  le modèle a livré n’est pas choisi.  Il le sera en temps utile , si le besoin se confirme.
• Le prix de vente est fixe. C’est une forme déguisée de dumping , sur un modèle qui n’est même pas défini.

Airbus vend ses avions comme l’humoriste Martin Mate ses rabais chez Maxi. Il offre des rabais souvent supérieurs a 50% du cout de revient de production, sachant que le cout sera en fait supporté :  D’une part par les rabais identiques imposés a ses fournisseurs, et d’autre part par les contribuables européens qui ont  déjà  fouillés dans leurs poches plus de 250 B$ de subventions illégales selon l’OMC.  

Airbus a la capacité d’imposer ses avions aux compagnies européennes, en raison des pressions politiques énormes imposées en particulier par la France .Prenez l’exemple d’Air France . Pour que cette compagnie puisse commander un Boeing, il faut pouvoir prouver qu’un Airbus ne puisse pas assurer les mêmes missions. Seconde conditions, Boeing doit proposer une compensation industrielle au bénéfice des entreprises françaises qui représente 50% de la valeur de l’acquisition par Air France, Cette disposition qui est classique dans le domaine du matériel militaire est interdite pour les équipements civils par l’OMC. Mais l’appui politique est tel…. Enfin, il faut obtenir la signature de 5 Ministères français différents pour avoir le feu vert et commander un Boeing! Pendant ce temps, les compagnies aériennes US peuvent acheter , sans restrictions des Airbus.

Airbus vend certains avions…gratuitement!

Cela a commencé par le lancement de l’A 300 par la vente d’une trentaine d’avion a Eastern Airlines pour le cout de 1$ de location par avion et par an!

Cela continue pour certaines compagnies qui pourraient passer commande chez Boeing, mais dont la structure financière est fragile. Pour empêcher la vente de Boeing, Airbus , aidé par un puissant lobbying de l’état français, vend des avions…..qui sont payés intégralement par l’assurance exportation française , la COACE. C’est le cas par exemples des 50 airbus vendus a Iran Air, qui n’a jamais payé un seul $ pour l’acquisition des ses avions. 

Alors, la prochaine fois que vous lirez le montant du carnet de commande d’Airbus, dites-vous bien que vous voyez non pas une information commerciale, mais plutôt une campagne de de désinformation.

Dans un article du journaliste Julien Arsenault dans le quotidien La Presse de Montréal du 5 août 2021, nous apprenons, sans surprise pour moi, que l’hélicoptériste européen Airbus Helicopters se déclarait surpris que le gouvernement du Québec ait l’intention d’acquérir, de gré à gré, soit sans appel d’offres, deux hélicoptères de Bell Helicopter Textron Canada.

Construits à Mirabel, au nord de Montréal par la filiale de l’Américaine Bell Helicopter Textron de Fort Worth, au Texas, les deux hélicoptères Model 412 seront destinés à l’usage de la Sureté du Québec.

Le culot et Airbus sont quasi synonymes, l’histoire du constructeur européen en fait franco-germano-espagnol, fondé, à l’origine, dans le but unique de défaire l’hégémonie sur le marché des avions de ligne des constructeurs américains Boeing, Douglas et Lockheed à coups de centaines de milliards de dollars d’aides, subventions et contrats publics donnés sans appel d’offres, le démontre depuis 1970.

En ce mois d’août 2021, Airbus Helicopters Canada se dit surpris de la décision du gouvernement du Québec mais quand ce même gouvernement lui acheta, de gré à gré soit sans appel d’offres, un Airbus Helicopter H145 d’occasion en 2020, tout était parfait pour ces mêmes gens d’Airbus.

Airbus va même jusqu’à demander une chance de soumissioner. Mais Québec ne doit en aucun cas céder devant cette masquarade.

Eh bien, les responsables d’Airbus Helicopters que j’ai connu pendant 25 ans lors des salons aéronautiques et lors de visites de leurs installations semblent avoir la mémoire courte.  Mais pour avoir suivi le consortium franco-espagno-germanique depuis sa conception en 1970, je ne suis nullement surpris.

Comment les dirigeants d’Airbus Helicopters peuvent-ils avoir le culot de se plaindre d’une démarche qui a été la marque de commerce de l’hélicoptèriste européen depuis sa conception.

Si nous analysons la nomenclature de la flotte d’hélicoptères en service au sein du Ministère de la défense de France : celle de l’Aviation lègère de l’Armée de terre ou ALAT, de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale, il ressort que toutes les voilures tournantes sont signées Airbus Helicopters ou de ses prédecesseurs, Eurocopter et Aérospatiale. Pas un seul Bell Helicopter Textron, Sikorsky Aircraft, Boeing Vertol, MD Helicopters ou Robinson Helicopters.

L’analyse des flottes de la Gendarmerie Nationale, de la Police Nationale, de la Police des Frontières donne exactement le même résultat.

Les produits de Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft, Boeing, MD Helicopters et Robinson Helicopters seraient-ils si nuls ou simplement que les constructeurs américains ne seraient jamais invités à soumissionner.

La réponse est que l’État francais aussi bien pour ses achats d’hélicoptères que d’avions s’entend de gré à gré avec ses fournisseurs nationaux exclusifs : Airbus Defense & Security, Airbus Helicopters, Dassault Aviation.

Ne comptez pas sur la France pour un processus d’acquisition par appels d’offres.

Tous les avions de combat de l’Armée de l’Air et de la Marine Nationale proviennent de chez Dassault Aviation.

Tous les avions de transport de l’Armée de l’Air sortent des ateliers d’Airbus.

Tous les avions de transport VIP de l’Armée de l’Air et du gouvernement francais sont signés Dassault Falcon et Airbus Corporate Jets.

L’Armée de l’Air vient d’acquérir une flotte de douze ravitailleurs en vol sans appel d’offres, le contrat ayant été donné d’office à Airbus pour son A330MRTT que malheureusment le Canada a choisi en mystérieusement éliminant le Boeing KC-46A Pegasus choisis par l’US Air Force, la force aérienne d’Israël Heyl Ha Avir et de celle du Japon, la Japan Air Self-Defense Force.

Et c’est Airbus qui veut faire la leçon au Québec ?

D’ailleurs, il y a plusieurs années lors d’un AHS Forum à Virginia Beach, le patron de la filiale d’American Eurocopter, le prédecesseur d’Airbus Helicopters USA, se plaignait de la soit-disant fermeture du marché militaire et para-public américains aux hélicoptères de son entreprise. Je pris alors la parole pour lui rappeler que les US Coast Guard avaient acquis 96 HH-65, une version du Dauphin de l’Aérospatiale, ancetre d’Eurocopter, et l’US Army, plus de 400 UH-72A Lakota, version militarisée du H145 d’Airbus Helicopters. Même la NASA, symbole de la suprématie technologique des États-Unis, transporte ses astronautes dans trois H135. Et qu’aucun hélicoptère de Bell, Sikorsky, Boeing, MD ou Robinson ne portait la cocarde bleu blanc rouge de la France. Il resta sans argument et sans voix.

Le culot d’Airbus est sans limite et le Québec en a déjà suffisememnt fait les frais.

Car après avoir obtenu le CSeries pour pas un sou, Airbus a tenté de faire réduire sa facture de taxes foncières de ses installations à Mirabel, puis à profiter de la PCU pour payer son personnel. Non satisfait d’avoir obtenu le contrat des tankers de la RCAF sans appel d’offres, Airbus réclamera bientôt de l’argent des gouvernements canadien et québécois pour développer une version rallongée du CSeries devenu l’Airbus A220

Le culot et la manipulation sont des armes d’Airbus mais personne n’est obligé d’y succomber.

Ne comptons pas sur les députés de l’opposition à Québec, ceux du Parti Libéral du Québec qui alors au pouvoir, avaient orchestré le don du programme CSeries à Airbus, ni au milieu associatif aérospatial qui semble très bien s’entendre comme larrons en foire avec Airbus et le reste de l’industrie aérospatiale francaise.

Il est temps pour le Québec d’avoir le courage de remettre Airbus à sa place.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 935 – Temps de lecture : 8 minutes.

Cela ne le semble malheureusement, le gouvernement canadien aurait eu le culot d’éliminer la candidature du Boeing KC-46A Pegasus et d’accepter celle de l’Airbus A330MRTT pour le remplacement des antiques Airbus CC-150 Polaris de l’Aviation royale canadienne ou Royal Canadian Air Force (ARC-RCAF).

Choisir l’A330MRTT au détriment du Boeing KC-46A Pegasus prouve soit l’incompétence des responsables militaires canadiens ou la partialité crasse anti-américaine du Parti Libéral du Canada de Justin Trudeau.

Dans les deux cas, cela est totalement inacceptable.

Airbus est un petit nouveau, pour ne pas dire un amateur en matière de ravitailleur en vol contrairement à son concurrent américain qui a inventé et perfectionné le concept depuis plus de 70 ans.

Boeing a livré ses premiers Tankers dans la fin des années 1950 avec le KB-29, suivi du KB-50. Dans les années 1950, Boeing remit à l’US Air Force, des centaines de KC-97 Stratofreighter.

Puis est venu le ravitailleur aperçu dans tous les cieux du monde depuis son entrée en service en 1957, le Boeing KC-135 Stratotanker construit à 803 exemplaires. Remotorisés et modernisés, les KC-135 sont encore au service de l’US Air Force. Les années 1980 marquèrent l’arrivée du KC-10A Extender, un ravitailleur à cabine large et triréacté dérivé du DC-10. Au début des années 2000, Boeing proposa le KC-767 adopté par l’Aeronautica Militare, la force aérienne italienne et la Japan Air Self-Defence Force (JASDF).

Le présent en matière de ravitaillement en vol appartient maintenant au KC-46A Pegasus dans l’attente des drones de ravitaillement comme le Boeing MQ-25A Stingray, construit sur une base de 767-2C et entré en service au sein de l’USAF en 2019.

Pour sa part, Airbus a livré péniblement moins de 50 tankers dont plusieurs à l’Armée de l’Air, sans appel d’offres comme cela est la coutume en France. Boeing a déjà livré plus de 2000 ravitailleurs en vol.

Même Lockheed Martin avec son KC-130 a livré plus de tankers qu’Airbus avec plus de 200 unités.

La question fondamentale est de savoir comment le gouvernement canadien ou l’état-major de la RCAF n’a pas suivi les références en la matière. L’USAF a déjà commandé 179 KC-46A. Mais plus important encore est de souligner des forces aériennes dont l’existence du pays est en jeu tous les jours ont opté pour le ravitailleur en vol de Boeing et non pas celui d’Airbus : Heyl Ha Avir, la force aérienne d’Israël et la Japan Air Self Defence Force, celle du Japon. Il est vrai que dans le cas du Canada, l’achat de matériel militaire sous les Libéraux ressemble plus à un vulgaire marchandage aux retombées économiques qu’à un choix militaire éclairé et judicieux.

Il est vraiment surprenant que le commandement de l’Aviation royale canadienne élimine un avion choisi aussi bien par les états-majors de l’US Air Force, qu’Heyl Ha Avir et que la JASDF, des forces aériennes qui ont des états de service bien plus imposants que ceux de l’ARC.

Contrairement aux propos de Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, l’A330MRTT n’est pas plus moderne que le KC-46A. le ravitailleur en vol européen étant dérivé de l’A330, lui-même un dérivé de l’A300 dont le vol inaugural remonte à 1972.

Avec l’élimination injustifié du Boeing KC-46A Pegasus et l’attitude du président d’Airbus Canada, Philippe Balducchi, l’industrie aérospatiale canadienne glisse inlassablement sous la botte d’Airbus depuis le grand Love In d’octobre 2017 entre Airbus et Bombardier.

Le passé est garant du futur avec Airbus. Au lendemain de l’incompréhensible contrat portant sur l’achat de 34 Airbus A320 par Air Canada en 1988, l’avionneur européen a disparu, son but était atteint : décrocher Air Canada qui servait de modèle à beaucoup de transporteurs de pays du tiers-monde de l’époque.

Lors de sa campagne de charme, Airbus courtisa la presse, ouvra même des bureaux à la Place Ville-Marie, fit de grandes promesses de retombées économiques très prisées par le gouvernement canadien. Mais une fois l’encre du contrat à peine sèche, Airbus se volatilisa et vola vers l’Amérique du sud dans sa conquête du monde. Cela n’empêchera pas Air Canada dont le président sous lequel le contrat avait été signé, était natif de France d’aligner malheureusement au fil du temps plus de 150 Airbus : A319, A320, A330 et A340. La seule bêtise qu’a évité Air Canada fut de commander des A380….

Car il ne faut pas oublier qu’Airbus fondé en 1970 est né dans l’esprit profondément anti-américain du président français Charles De Gaulle dans le but de briser la domination de Boeing, Douglas et Lockheed sur le marché des avions de ligne, quel qu’en soit le prix. Et le prix est énorme. Il y a une quinzaine d’années, la revue économique britannique ‘The Economist’ avait évalué qu’Airbus avait déjà englouti en trente ans d’existence, plus de 300 milliards de dollars en aides publiques de toutes sortes.

À titre d’exemple, le programme A380 qui n’avait pour objectif que de tuer le 747 coûta aux trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté Économique Européenne au bas mot 20 milliards de dollars américains. Il se vendit plus de 1500 747 Jumbo Jet et moins de 300 A380. Le 747 ne fut pas remplacé par l’A380 mais par un autre avion révolutionnaire de Boeing, le 777.

Il est à souhaiter que l’annonce de l’injustifiée élimination du KC-46A par le Canada soit un poisson d’Avril. Dans le cas contraire, Justin Trudeau devrait recevoir un appel téléphonique en provenance de la Maison-Blanche pour le remettre dans le droit chemin.

Se sont tenus la semaine dernière, soit mardi et jeudi, les 9 et 11 mars 2021, de 11h04 à 13h06, en distanciel, des séances du Comité permanent de l’industrie, des sciences et de la technologie du Parlement du Canada, portant sur l’industrie aérospatiale au Canada.

Sous la gouverne de madame Sherry Romando, députée Libéral du comté de Longueuil – Charles-Lemoyne, se sont exprimés des représentants des associations, des syndicats, des entreprises manufacturières et des transporteurs aériens.

La première intervention fut réalisée par la présidente-directrice-générale d’Aéro Montréal depuis sa fondation en 2016, madame Suzanne Benoit.  Cette dernière depuis ses bureaux au centre-ville de Montréal brossa un tableau de la situation actuelle du transport aérien dans le monde et de l’industrie aérospatiale du Québec. Elle souligna que les achats d’avions commerciaux avaient chuté de 60% et que le trafic aérien mondial ne reviendra au niveau avant pandémie pas avant 2023-2024. Elle souligna que la place du Canada sur le marché mondial de l’aérospatiale avait souffert ayant glissé, ces dernières années, du 5 au 9^ième rang.

Petit détail particulier, fait troublant, deux maquettes ornaient le bureau d’où témoignait madame Benoit, une représentant un ATR-42 concurrent direct du Q400 de Longview Aviation Capital et anciennement de Bombardier et l’autre un Rafale de Dassault, un temps, le prétendant français au remplacement des F-18 Hornet des Forces armées canadiennes.

Deux jours plus tard lors de la deuxième séance du comité, ce fut au tour des industriels de s’exprimer.

Le bal fut ouvert par nul autre que, vous ne le croirez jamais, le président d’Airbus Canada, Philippe Balducchi.  Il faut dire que depuis le Love-In Airbus-Bombardier et Enders-Bellemare et la cession du CSeries à l’avionneur franco-germano-espagnol, le président d’Airbus Canada semble s’être proclamé le porte-parole de l’industrie aérospatiale du Québec et même du Canada.

D’une allure relaxe, col ouvert et sans cravate, Philippe Balducchi livra un témoignage qui ne fut rien de moins qu’un ‘sale pitch’ dans les règles, un panégyrique du constructeur franco-germano-espagnol et de ses produits.

Sa demande de financement au profit de l’industrie inclut pour lui le financement du CS500, version rallongée du CSeries, je devrais dire A220.

Monsieur Balducchi conclut son intervention en qualifiant de ‘risible et surprenant’ le manque de soutien de l’industrie aérospatiale par le gouvernement canadien.

Il est vrai que venant d’Airbus, il est habitué à un soutien total de l’État. En plus de 50 ans d’existence, Airbus a absorbé des centaines de milliards de dollars d’aides gouvernementales de toutes sortes. Le programme A380 aura absorbé, à lui seul, au bas mot 20 milliards de dollars américains. Le nouvel hélicoptère d’Airbus Helicopters, le H160, a été lancé grâce à une commande sans appel d’offres de l’Armée de terre française. Il en est de même de toutes les commandes en matière de systèmes aérospatiaux du gouvernement français.

Finalement, notons au passage, parmi les maquettes en arrière-fonds, celle de l’A330MRTT qu’Airbus souhaite vendre aux Forces armées canadiennes au détriment du Boeing KC-46A Pegasus déjà adopté par l’US Air Force, Heyl Ha Avir et la Japan Air Self-Defense Force (JASDF).

Ce fut ensuite au tour de monsieur Dwight Charrette, président d’Airbus Helicopters Canada. Ayant été à l’école Airbus, sa présentation fut une ode aux produits de l’hélicoptériste européen. Il présenta son entreprise comme un manufacturier canadien d’hélicoptères avec moins de 200 employés aux installations de Fort Érié, en Ontario. Il n’en est rien. Airbus Helicopters dans ses installations ontariennes, procèdent à des activités de fabrication de pièces et de peinture et de maintenance d’hélicoptères. À titre de comparaison, Bell Helicopter Textron Canada à Mirabel, en banlieue nord de Montréal, compte environ 1300 employés qui procèdent à l’assemblage final de tous les hélicoptères civils de l’hélicoptériste texan. Proclamant qu’Airbus Helicopter occupait la première place mondiale sur le marché des hélicoptères civils, il omit de mentionner que ce marché ne représente que 20% du total.

Monsieur Charrette en profita pour accuser le gouvernement fédéral canadien d’avoir favorisé Bell Helicopter lors de derniers appels d’offres portant sur l’acquisition d’hélicoptères.  Il semble oublier que la flotte de la Gendarmerie royale du Canada est constituée uniquement d’Airbus Helicopters. Mais surtout il passa sous silence que la France aussi bien au sein de ses forces armées que de la Gendarmerie, la Police Nationale, la Police des frontières, n’aligne pas un seul hélicoptère conçu et construit par un hélicoptériste autre qu’Airbus Helicopters. Pas un seul Bell Helicopter ou Sikorsky ou Boeing ou MD Helicopters ou Robinson Helicopters. 

Airbus fut représenté pour la troisième fois par monsieur Henri Brouillard, président de Stellia Canada, filiale du consortium européen. Là encore, monsieur Brouillard livra à l’auditoire, un ‘sale pitch’ auxquels les français nous ont habitué et que j’ai entendu à tant de reprises lors des nombreux salons aéronautiques et conférences de presse auxquels j’ai assistés.

Depuis le Love-In Airbus-Bombardier, Enders-Bellemare, d’octobre 2017, encouragé par les gouvernements de Québec et d’Ottawa, le paysage de l’industrie aérospatiale au Québec a bien changé.

Bombardier s’est éclipsé au fur et à mesure de ces cessions d’actifs :  le don du CSeries à Airbus, la vente de Bombardier Business Aircraft Training à CAE, celle de la famille Q400 à Longview Aircraft, une filiale de Viking Air et celle de la gamme CRJ à Mitsubishi Aircraft.

Certes, CAE s’est faite plus présente mais sans l’ombre d’un doute Airbus s’est imposé sur la scène médiatique canadienne et certainement politique.

Sans ambages, le président d’Airbus Canada agit en porte-parole non seulement de l’industrie aérospatiale du Québec mais aussi du Canada.

Airbus et ses sbires de fournisseurs exclusifs que sont Thales et Safran agissent en territoire conquis.

L’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC) aussi bien qu’AéroMontréal lors de leurs évènements ne semblent que favoriser les représentants d’Airbus, de ses filiales et fournisseurs.

Car il faut bien replacer Airbus dans l’industrie aérospatiale française. Elle se positionne en roi et maître voulant même mettre sous sa coupole Dassault Aviation, le spécialiste des avions de combat, en souhaitant s’adjuger la maîtrise du programme Future Combat Aircraft System (FCAS) destiné à développer un successeur aux Rafale de Dassault et Typhoon d’Eurofighter et pour tenter de concurrencer le F-35 américain.

Airbus choisit ainsi ses fournisseurs sur leur base géographique en favorisant contre toute logique technologique ou économique, les entreprises françaises comme Thales et Safran, allemandes ou européennes. Nul ne peut oublier la montée aux barricades du gouvernement français de Jacques Chirac devant la possibilité d’équiper son nouvel avion de transport militaire, l’Airbus A400M, par des turbines de Pratt & Whitney Canada.

Les entreprises du secteur aérospatiales français sont très liées aux officines du pouvoir en France. Leurs cadres proviennent des mêmes grandes écoles et circulent de cabinets ministériels aux agences règlementaires aux forces armées aux diverses entreprises.  Elles se sont même regroupées en Amérique du nord au sein de la North American French Aerospace Network (NAFAN) dont les bureaux sont sis sur la rue McGill College, au centre-ville de Montréal. Les responsables des entreprises aérospatiales françaises établies au Québec se réuniraient tous les mois pour établir leur stratégie d’ensemble.

Il faut dire que l’industrie aérospatiale du Québec s’est laissée porter par la sirène du cent places de Bombardier, né au Salon de Farnborough de 1998 sous le nom de BRJ-X pour devenir le CSeries finalement lancé au Salon de Farnborough de 2008 après des faux départs et des hésitations bien justifiées.

Après ce cuisant échec qui était prévisible depuis le début, l’industrie se retrouve sans programme phare hormis une version rallongée de l’A220 qu’Airbus tente par tous les moyens de se faire financer par Québec et Ottawa en dépit d’un contenu québécois et canadien assez faible.

Au lieu de d’exiger, une fois encore, des sempiternelles aides de toutes sortes, les représentants associatifs de l’industrie aérospatiales canadienne et québécoise devraient présenter des projets fédérateurs.

Voici une liste :

Un remplaçant à l’archaïque bizjet Challenger 650 de Bombardier qui pourrait être propulsé par deux réacteurs de Pratt & Whitney Canada

Un successeur aux Model 407 et 412 de Bell Helicopter qui seraient équipés de turbines de Pratt & Whitney et peut-être penser ressusciter un successeur à l’hélicoptère haut de gamme VIP, le Model 430.

Mais aussi s’intéresser aux grands programmes aérospatiaux américains en projet ou en développement.

S’intéresser fortement aux programmes en gestation chez Boeing Commercial Airplane Group, le New Mid-size Airplane (NMA) successeur des 757 et 767 et Future Small Airplane (FSA) qui vise au développement d’un remplaçant du 737, déjà vendus à plus de dix milles exemplaires. Ces deux programmes représenteront des ventes de plusieurs milliers d’avions de ligne au rythme d’au moins 600 annuellement. Imaginez si le Québec pouvait place pour 5 millions de dollars d’équipements et de pièces sur chaque appareil. Boeing achète déjà pour trois milliards de dollars de biens et services au Canada, année après année contre environ un milliard pour son conçurent européen. Nombre d’entreprises québécoises travaillent déjà avec des maîtres d’œuvre américains.

Le Québec aérospatial devrait aussi porter son attention au programme de l’US Air Force visant au successeur des F-22A Raptor, le Next-Generation Air Dominance (NGAD).

Des entreprises aérospatiales au Québec ont su relever de tel défi tout récemment.

Il y a quelques années, le motoriste Pratt & Whitney Canada a placé ses turbines sur les Bizjets Super MidSize Cessna Citation Latitude ainsi que sur les fantastiques avions d’affaires à cabine large et long rayon d’action haut de gamme G600 et G700 de Gulfstream Aerospace. L’équipementier HerouxDevtek en plus de fournir l’US Air Force et l’US Navy depuis des lustres en pièces de rechange pour les atterrisseurs des F-4, F-15, F-16, B-1B, P-3, E-3, C-141 et C-5, effectue la refonte complète des trains d’atterrissage des B-52, E-3, KC-135 et C130. Il équipe de ses atterrisseurs les Lockheed Martin C-130J Super Hercules, Sikorsky CH-53K King Stallion et Boeing CH-47F Chinook et MQ-25 Stingray. L’entreprise de Longueuil fabrique les trains d’atterrissage du plus gros avion de ligne en production, le 777X avec les atterrisseurs les plus massifs au monde.

Il est temps pour l’industrie aérospatiale du Québec de se ressaisir et de ne pas tomber sous le joug d’Airbus, Thales, Safran et leurs fournisseurs.

Il serait temps pour les industriels locaux de l’aérospatial de se regrouper et de faire connaître leur point de vue contrairement à ce qui n’a pas été fait lors du différent Boeing – Bombardier portant sur le CSeries. À l’époque, aucun fournisseur local n’a osé souligner l’importance de la sous-traitance avec Boeing et les autres avionneurs, motoristes et équipementiers américains.

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Cela fait des années que plusieurs rêvent de voir le Premier ministre du Canada voler dans un avion Canadien.

Avec le lancement du TwoTwenty d’Airbus, une version VIP de l’A220, connu naguère comme le CSeries de Bombardier, l’idée renait de voir un A220 bardé de feuilles d’érables pour le Premier ministre du Canada et de fleurs de lys pour le Premier ministre du Québec.

Dans le cas de Justin Trudeau, un TwoTwenty serait franchement trop petit en termes de capacités de sièges et trop exiguë en termes d’intimité.

Il faudrait au moins deux TwoTwenty pour remplacer l’actuel Airbus CC-150 Polaris, une version militaire VIP de l’Airbus A310-300 d’une capacité de 243 à 265 passagers en service commercial. 

Dans le cas de François Legault, un Two Twenty serait de toute évidence trop grand alors qu’un bizjet comme le Bombardier Challenger 650, moitié moins onéreux à l’achat qu’un A220 VIP serait largement suffisant.

De plus, pour respecter minutieusement, sa politique de ‘Panier bleu’, un Challenger 650 afficherait un contenu québécois bien plus important que l’A220.

En tout premier lieu, le constructeur de l’A220 n’est pas de propriété québécoise et hormis la fabrication du cockpit et l’assemblage des moteurs et des avions, les autres éléments de l’A220 sont d’origine étrangère.

Nous sommes loin des Air Force One qu’il s’agisse des Boeing VC-25A, VC-32B, C-40B ou Gulfstream C-37B ornés de la si belle livrée conçue par Raymond Loewy sur une commande de Jackie Kennedy.

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Par la plume de Sylvain Larocque du Journal de Montréal, le Québec apprenait, le 7 octobre 2020 qu’Airbus avait sélectionné une entreprise localisée aux États-Unis pour assurer l’aménagement intérieur de la version VIP de l’A220, anciennement CSeries, annoncé en grandes pompes au siège social d’Airbus à Toulouse.

Baptisé avec ‘grande imagination’ le TwoTwenty, la version VIP de l’A220 sera aménagée à Indianapolis, en Indiana aux ateliers américains de Comlux, une société de charter haut de gamme fondée en 2003, basée à Zurich, en Suisse. Faut-il préciser qu’elle est dirigée par l’ancien grand patron d’Airbus Corporate Jets, le coloré Richard Gaona. À la tête de la division des avions VIP d’Airbus de 1999 à 2007, il fit le saut chez Comlux, un important client d’Airbus Corporate Jets.

Dans le petit monde de l’aérospatiale française, tout le monde se connaît, ils ont étudié dans les mêmes grandes écoles, œuvré dans les mêmes ministères, puis entreprises et tous et chacun ont navigué d’une entreprise à une autre, d’un cabinet de ministre à la direction d’un avionneur à celle d’une agence gouvernementale pour revenir chez un équipementier.

Il faut être vraiment naïf pour croire un instant qu’Airbus aurait confié à Bombardier, la seule entreprise au Québec d’entreprendre de tels travaux d’aménagement, la finition des TwoTwenty. De surcroît, l’avionneur Bombardier avec son Global 7500 est en quelque sorte concurrent du Two Twenty.

Offrir des versions VIP d’avions de ligne fut, une fois encore, l’idée de Boeing, qui lança au Salon de la National Business Aviation Association (NBAA) de 1999 auquel j’assista, le concept de Bizliners en offrant une version d’affaires du Boeing 737-700. Était nés les Boeing Business Jets (BBJ) et le BBJ1 suivi du BBJ2, BBJ3, BBJ MAX8, BBJ MAX9. Plus de 150 seront livrés lors des vingt premières années d’existence de cette nouvelle entité de Boeing. Sans surprise, Airbus suivra l’année suivante en créant Airbus Corporate Jets (ACJ).

Les années d’euphorie du marché des Bizliners sont passées. Beaucoup d’acheteurs de jets d’affaires haut de gamme préfèrent les Dassault 8X, Gulfstream G650 et bientôt G700 et Bombardier 7500, plus discrets, moins couteux à l’achat et à l’usage et ayant accès à plus d’aéroports.

Airbus et ses fournisseurs ont su berner le Canada et le Québec depuis longtemps.

Airbus promis la lune dans les années 1980 pour déloger les américaines Boeing et McDonnell Douglas de chez Air Canada qui avec comme pdg, un français de naissance, Pierre Janniot, à la tête de l’entreprise opta pour l’Airbus A320. La porte était ouverte et Airbus s’y engouffra fournissant plus de 150 avions de ligne au transporteur canadien : A319, A330, A340 et certains hurluberlus voyaient déjà Air Canada commander des A380. Des promesses, il ne reste qu’une usine de trains d’atterrissage de Safran, originalement Messier Dowty, à Mirabel, au Québec.

Puis, il y Sextant Avionique devenu Thales, qui avait des plans grandioses pour le Québec. Je suis d’ailleurs le premier journaliste à couvrir cette entreprise à son arrivée à Saint-Laurent. Peu fut livré mais Thales réussit à s’installer comme fournisseur de Bombardier.

Turbomeca, devenu Safran Engines claironna lors de son arrivée à Mirabel dans les années 1990 qu’elle avait choisi le Québec pour ses grands projets de développement. Nous connaissons la suite.

Le summum fut atteint par Airbus en octobre 2017 lors du Love-In avec Bombardier, le Premier ministre du Québec du temps, Philippe Couillard et tout le Québec si reconnaissant face à ce chevalier blanc qui avait sauvé le CSeries des affres de Boeing. Le prix pour le contribuable québécois fut important en donnant à Airbus ce qui devait être le fleuron de l’industrie aérospatiale du Québec, le CSeries.

Airbus ne s’arrêta pas là en se faisant payer par Bombardier, l’aménagement de la ligne d’assemblage de l’A220 dans le hall d’assemblage de l’avionneur européen à Mobile, en Alabama.

L’envoi à Indianapolis pour l’aménagement intérieur des A220 VIP n’a rien d’étonnant. Le passé d’Airbus est garant de son futur.

Aéro Montréal pourra bien aboyer, Airbus poursuivra dans sa lancée. Ni le Québec, ni le Canada n’ont les moyens de poser quelle condition que cela soit à Airbus.

Le patron d’Airbus Canada est devenu le porte-parole informel de l’industrie aérospatiale québécois quand il prend la parole et demande des sous d’Ottawa pour l’industrie mais surtout pour son projet de version rallongée de l’A220.

Les motivations des dirigeants d’Airbus à Toulouse sont évidentes :

• Faire un pied de nez au géant aérospatia américain Boeing, la raison de la fondation d’Airbus par Charles De Gaulle était de briser l’oligopole américain sur le marché des avions de ligne avec les sociétés Boeing, Douglas et Lockheed.

• Faire une bonne affaire car le constructeur fortement subventionné franco-germano-espagnol s’est vu donner le programme CSeries qui avait alors déjà coûté au bas mot 5 milliards de dollars américains, et;

• Se faire récompenser d’avoir sauvé le programme CSeries par l’octroi des prochains importants contrats du Ministère de la défense nationale du Canada : celui du remplacement des ravitailleurs en vol, celui des avions de patrouilles maritimes, celui des MilComSat et de cybersécurité. Par bonheur, Airbus a compris que son Typhoon anciennement Eurofighter dont le vol inaugural remonte à mars 1994, n’avait aucune chance face aux Boeing F-18E/F Super Hornet et LockheedMartin F-35A Lightning II.