OUTREMONT – Once again, a Canadian government of Liberal allegiance and, moreover, led by Trudeau, promises to devote 2% of GDP to defense.

Should we believe it?

The years in power of the Liberals since 1968 allow us to doubt this.

You only have to go back to the end of the 1970s to realize how painful it was for the Liberal government of Pierre-Elliot Trudeau, father of Justin Trudeau, to replace the old Lockheed F-104 Starfighters of the Royal Canadian Air Force.

Ottawa finally ordered in 1980, more than three years after the launch of the call for tenders for 132 McDonnell Douglas F-18A/B Hornets delivered between 1982 and 1986.

The replacement by the Sikorsky CH-148 Cyclone of the ancient Sikorsky CH-124 (SH-3 in the US Navy) Sea King was another saga worthy of the Liberals.

The only time in recent Canadian history when issues of military acquisition did not drag on was during the years in power of Conservative Prime Minister Stephen Harper.

In record time, Canada ordered and received the Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Super Hercules and Boeing CH-47 Chinook on time and on budget.

The Harper government unfortunately did not have time to conclude the purchase of the Lockheed Martin F-35A Lightning II before the Liberals returned to power, led by the other's son, Justin Trudeau.

It will take the new regime eight years before finally ordering, in January 2023, the plane it had sworn never to buy, the F-35A.

Because let us remember that the Harper government had greatly advanced the issue of acquiring the F-35A before its defeat in the October 2015 elections.

So should we believe Justin Trudeau's 2% promises? No more than that of his father, forty years ago.

Because 2% of GDP allocated to defense in the current global context is really minimal, if not starving. Setting the deadline for achieving the objective in 2032 is ridiculous, not to mention insulting. These are the same kind of bogus promises as his for the benefit of the environment for 2050.

But Justin Trudeau will make all kinds of pirouettes and promises in order to evade the demands of the 2%, such as meeting the leaders of Congress in Washington and governors of influential American states.

His promises to purchase submarines and icebreakers are also ridiculous and seem to be nothing more than subsidies to Canadian shipyards which essentially only live off contracts from Ottawa.

In the immediate future, if Justin Trudeau and his government are sincere and serious, they can quickly make two important acquisitions.

As a first step to ensure the training of future RCAF F-35A pilots, Ottawa should acquire Boeing T-7A Red Hawks supersonic training aircraft.

Then, as a second step, in order to ensure the integrity of the sky, sea and land in the Far North, they should order a fleet of 'Airborne Early Warning & Control' aircraft as quickly as possible. Boeing E-7A Wedgetail.

This would be a gesture of goodwill on the part of a government that has not kept its word for so long on defense matters.

Washington must closely monitor Canada to ensure that it respects this minimum commitment.

In addition, with a significant annual trade surplus with the United States, after year after year for too long, Canada must equip itself massively with Washington.

OUTREMONT – Une fois encore, un gouvernement du Canada d’allégeance Libérale et de surcroit dirigé par un Trudeau promet de consacrer 2% du PIB à la défense.

Faut-il le croire?

Les années au pouvoir des Libéraux depuis 1968 nous permettent d’en douter.

Il suffit de retourner à la fin des années 1970 pour se rendre compte combien il fut pénible pour le gouvernement Libéral de Pierre-Elliot Trudeau, père de Justin Trudeau, de remplacer les vieux Lockheed F-104 Starfighter de la Royal Canadian Air Force.

Ottawa commandera finalement en 1980, plus de trois ans après le lancement de l’appel d’offres de132 McDonnell Douglas F-18A/B Hornet livrés entre 1982 et 1986.

Le remplacement par les Sikorsky CH-148 Cyclone, des antiques Sikorsky CH-124 (SH-3 dans l’US Navy) Sea King fut une autre saga digne des Libéraux. 

Le seul moment de l’histoire récente du Canada durant lequel les questions d’acquisition de matériel militaire ne traînèrent pas en longueur furent durant les années de pouvoir du premier ministre Conservateur Stephen Harper.

En un temps record, le Canada commanda et réceptionna dans les délais et dans les budgets des Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Super Hercules et Boeing CH-47 Chinook.

Le gouvernement Harper n’eut malheureusement pas le temps de conclure l’achat des Lockheed Martin F-35A Lightning II avant le retour au pouvoir des Libéraux avec pour le chef, le fils de l’autre, Justin Trudeau.

Cela prendra au nouveau régime huit années avant d’enfin commander, en janvier 2023, l’avion qu’il avait juré de ne jamais acheter, le F-35A.

Car rappelons-nous que le gouvernement Harper avait grandement fait avancer le dossier de l’acquisition des F-35A avant sa défaite aux élections d’octobre 2015.

Alors faut-il croire aux promesses du 2% de Justin Trudeau? Pas plus que celui de son père, il y a quarante ans.

Car 2% du PIB dévolu à la défense dans le contexte mondial actuel, est vraiment minimal pour ne pas dire famélique. Fixer l’échéance de l’atteinte de l’objectif en 2032 est ridicule pour ne pas dire insultant. Il s’agit du même genre de promesses bidon que les siennes au profit de l’environnement pour 2050.

Mais Justin Trudeau fera toutes sortes de pirouettes et de promesses afin de se dérober aux exigences du 2% comme rencontrer les ténors du Congrès à Washington et des gouverneurs d’états américains influents.

Ses promesses d’achats de sous-marins et de brise-glaces sont aussi ridicules et ne semblent être que des subventions aux chantiers navals canadiens qui ne vivent essentiellement que des contrats d’Ottawa.

Dans l’immédiat, si Justin Trudeau et son gouvernement sont sincères et sérieux, ils peuvent rapidement procéder à deux acquisitions importantes.

Dans un premier temps pour assurer la formation des futurs pilotes des F-35A de la RCAF, Ottawa devrait acquérir des avions d’entraînement supersoniques Boeing T-7A Red Hawks.

Ensuite, dans un deuxième temps, afin d’assurer l’intégrité du ciel, de la mer et de la terre dans le Grand Nord, ils devraient passer commande au plus vite d’une flotte d’avions ‘Airborne Early Warning & Control’ Boeing E-7A Wedgetail.

Il s’agirait là d’un geste de bonne volonté de la part d’un gouvernement qui ne respecte pas sa parole depuis si longtemps en matière de défense.

Washington doit surveiller de près le Canada afin qu’il respecte cet engagement minimal.

De plus, avec un surplus commercial annuel important avec les États-Unis, après année depuis trop longtemps, le Canada doit s’équiper massivement auprès de Washington.

La décision du Gouvernement fédéral de passer commande à Boeing pour 16 P-8A Poséidon afin de remplacer les vieux P3 des forces canadiennes est une démonstration de bon sens, ce qui n’est pas habituel de la part de l’administration Trudeau.

Depuis des semaines, nous assistons a une campagne de désinformation, orchestrée par le constructeur de Business Jets Bombardier, repris et même amplifié par une partie de la classe politique. Même 2 Premiers ministres provinciaux se font mener par le bout du nez par les promesses infaisables du constructeur Québécois.

Parmi les arguments de ces détracteurs, on constate à quel point ceux-ci sont totalement ignorant des règles qui existent dans le domaine aéronautique et dans celui concernant l’acquisition de matériel militaire étranger par les forces canadiennes.

De quoi parle t’on :

Contexte.

Les forces Canadiennes disposent d’une immense zone maritime, dont la surveillance est assurée par les vieux CP-140 Aurora.

Malheureusement, le Canada doit faire face à l’agressivité de plus en plus manifeste de la Russie, mais aussi de la Chine qui convoitent les richesses et la position stratégique des côtes canadiennes, dans la mesure où elles ne peuvent s’attaquer directement aux côtes américaines pour des raisons évidentes…Face à cette menace, les pauvres CP-140 sont tellement ‘’asthmatiques’’ que leur fin de vie est prévue en 2030 au plus tard.

Pour les remplacer, il faut disposer d’un type d’avion bien particulier :

• Il doit pouvoir assurer à la fois les fonctions de surveillance maritime, et de lutte anti sous-marine (ce qui implique l’emport de bouées acoustiques immergées, capteurs électromagnétiques, Missiles anti-navire, torpilles anti sous-marines, radars, sonars, etc.
• Pour assurer ces fonctions simultanément, il est nécessaire d’utiliser une plateforme assez puissante et suffisamment volumineuse.
• Il faut impérativement que cet avion soit compatible avec ceux qui équipent l’OTAN, mais aussi les Five Eyes, dont fait partie le Canada, mais qu’il oublie parfois). 
• Il existe plusieurs modes d’avion qui peuvent assurer la surveillance maritime, mais le seul qui accomplie efficacement a la fois la surveillance maritime et la lutte anti sous-marine de manière efficace, il n’y en a qu’un, le Boeing P-8A, qui utilise la plateforme du Boeing 737-800 et disponible des 2026. Il emporte a la fois 5 torpilles anti-sous-marine et 4 missiles anti navires, ce qu’aucun autre appareil ne peut accomplir.

Face à cette évidence, nous assistons à une avalanche de déclarations de la classe politique, en général les plus loufoques, dictées par le lobbying de Bombardier. 

Exemples

1. Le chef du BLOC a la Chambre des communes présente le Boeing P8 comme un dinosaure!

Pardon??? Traiter d’obsolète l’avion le plus moderne, le plus performant au monde en matière de patrouille maritime et de lutte anti sous-marine, montre quel point il est ignorant du sujet.

Le P-8A Poseidon est entré en service en 2013. 10 ans, ce n’est pas ce que l’on peut appeler être un dinosaure.

Il existe dans le monde d’autre prétendants, mais rien ne peut se comparer au P-8A. C’est en effet le seul qui puisse accomplir simultanément les 2 fonctions de patrouille maritime et de lutte anti sous-marine. C’est d’ailleurs le seul qui remplisse le cahier des charges des besoins des forces canadiennes pour surveiller et protéger ses cotes, en particulier dans le Grand Nord. C’est la raison pour laquelle, le P-8A est devenu le standard des pays de l’OTAN, (Grande Bretagne, Norvège, Allemagne, mais aussi des Five Eyes (USA, Australie, Nouvelle-Zélande, Grande-Bretagne), dont le Canada, seul pays de cette organisation à ne pas exploiter les capacités phénoménales de cet avion. Même l’Inde et la Corés du Sud ont acquis ces appareils dont 168 exemplaires sont actuellement en service dans le monde.

• Bombardier a déclaré qu’il avait la capacité technique de construire un avion répondant aux exigences des forces armées canadiennes

Soyons clair.  Ce n’est pas parce que l’avionneur le dit que c’est le cas. Bombardier n’a ni les compétences, ni les capacités techniques de développer un tel appareil. De plus, le type de jet d’affaire que le constructeur canadien envisage pour cette mission est incompatible avec les capacités requises en ce qui concerne la détection et la destruction de sous-marins ennemis.

Dans l’offre de Bombardier, la partie noble (et la plus couteuse), soit toute l’avionique de détection, communication, combat, traitement de sonnées ainsi que la fourniture des missiles sont d’origine américaine. La contribution purement canadienne se limiterait essentiellement a la fourniture de la plateforme. 

Il faut 15 ans pour réaliser ce type d’avion. C’est bien supérieur au délai d’acquisition requis par l’armée canadienne.

De plus, le volume de cabine du B737-800 dispose d’une marge de manœuvre pour emporter plus d’équipements ou de stations de surveillance et d’écoute électronique; si l’évolution des techniques de détection ou de combat l’exigent, ce qui n’est en aucun cas la situation du Bombardier Global 6500 de Bombardier.

• Le contrat devrait comporter une clause exigeant du gagnant de la course que les entreprises aéronautiques canadiennes tirent profit du projet.

L’information semble ne pas suivre la classe politique. Les gros contrats d’approvisionnement des forces canadiennes sont associés a des compensations industrielles qui représentent jusqu’a 100% de la valeur du contrat lorsque l’équipement acquis est de source étrangère.

• Le processus (de confier de gré a gré le contrat avec Boeing NDLR) fait sortir de l’argent des contribuables du pays.

Dans le cas présent c’est faux. 

Prenons les 2 cas de figure.

• Contrat de gré a gré avec Boeing. Dans ce cas, Boeing devra assurer 100% de compensation industrielle avec les entreprises canadienne, Bilan,  neutre.
• Contrat confié a Bombardier après un appel d’offre inutile, couteux et qui impose un report de délais d’acquisition alors qu’il y a urgence. Bombardier reçoit le paiement des plateformes. L’achat de l’avionique se fait aux USA. Bilan, c’est aux USA que l’argent du contribuable canadien s’en irait majoritairement.
• Le Global 6500 est assemblé en Ontario, ainsi la part qui reviendrait au Québec serait limitée. 

Comme quoi, il faut se méfier des évidences qui ne servent qu’à servir et accompagner la démagogie pour flatter l’égaux d’une entreprise canadienne et l’opinion public.

L’enjeu est en effet de taille. L’achat de 16 patrouilleurs maritimes pourrait coûter aux environs de 9 milliards de dollars. Le problème de Bombardier vient de ce qu’Ottawa est déjà en négociation avec Boeing, pour l’acquisition, sans appel d’offres, d’appareils Poseidon P-8.

L’indignation de Bombardier au sujet de ces négociations dont les termes sont secrets est certainement justifiée. Toutefois, la question fondamentale est de savoir si le Canada serait gagnant en octroyant ce contrat à Bombardier plutôt qu’à Boeing. Plus précisément, quel en serait le coût réel pour les contribuables canadiens? Quelles en seraient les retombées réelles pour l’économie canadienne? Et, finalement, est-ce la meilleure stratégie pour assurer le développement du secteur militaire de Bombardier?

Tout d’abord une petite mise en contexte s’impose. Les patrouilleurs maritimes font partie de la famille des avions-radars. Ils peuvent détecter des avions, des missiles, des drones, des navires et, bien entendu, des sous-marins. Contrairement aux avions-radars conventionnels, on les équipe de missiles, de mines et de torpilles qui leur permettent de détruire un éventuel sous-marin ennemi. Ce sont les seuls avions-radars à être armés. 

Bombardier n’a jamais fabriqué de patrouilleurs maritimes, mais ses avions d’affaires Global ont fréquemment été convertis en avions-radars. Parmi les exemples récents, mentionnons le Global Eye de la compagnie Saab, vendu à la Suède et aux Émirats arabes unis. Le gouvernement polonais songerait également à l’acheter. Le E-11A BACN, que la compagnie Northrop Grumman a vendu à la US Air force, est aussi un Global modifié. 

On notera que, dans la plupart des cas, ce sont de gros manufacturiers d’équipements militaires qui obtiennent le genre de contrats que représentent les patrouilleurs maritimes, et non pas des fabricants d’avions d’affaires. La raison en est bien simple. Les patrouilleurs maritimes comme ceux qu’Ottawa veut acheter se vendent aux environs de 500 millions de dollars chacun. Le coût de l’avion lui-même ne s’élève qu’à une centaine de millions; le gros du budget va à l’achat de l’équipement électronique et de l’armement. 

Le but premier de Bombardier est donc de devenir l’entreprise à qui l’on octroie le contrat principal plutôt qu’un simple sous-traitant. C’est évidemment un rôle beaucoup plus lucratif. L’avionneur affirme haut et fort qu’il peut présenter une offre aussi intéressante que celle de Boeing. Examinons cette affirmation de plus près. 

Sur le coût de l’avion lui-même, il ne fait aucun doute que Bombardier peut y arriver. L’avion d’affaires Global 6500 est beaucoup plus petit que le Boeing 737 NG que propose son concurrent. Il sera donc moins cher à fabriquer. Sauf que cet avion ne constitue que 20 % du coût total du projet. L’équipement électronique et les systèmes d’armement, qui représentent 80 % du coût, seront au même prix pour les deux concurrents. À moins que, peut-être, les fournisseurs de Bombardier ne lui accordent des réductions de prix supérieures à celles que Boeing peut obtenir des siens…

La véritable question, et qui n’est jamais abordée, c’est comment Bombardier va financer la recherche et le développement nécessaires à la mise au point de son patrouilleur maritime. La transformation du Global 6500 en avion militaire va nécessiter un énorme investissement en R&D. Bombardier investit déjà chaque année quelques centaines de millions en R&D pour développer de nouveaux avions. Mais est-ce que ce montant sera suffisant pour mettre au point un patrouilleur maritime?

En effet, pour accueillir les deux tonnes de torpilles, de mines et de missiles souhaités par les Forces armées canadiennes, il faudra modifier la structure du fuselage ainsi que celle des ailes de l’avion. Peut-être sera-t-il également nécessaire de remplacer les moteurs actuels par de plus puissants. Rien n’est impossible, mais tout a un prix. Boeing de son côté n’a rien à budgéter à ce chapitre puisque tous les investissements nécessaires au développement du Poseidon P-8 ont été amortis depuis longtemps. 

Pour en arriver à offrir un prix concurrentiel au gouvernement canadien, Bombardier va probablement avoir besoin d’aide. Ses actionnaires refuseront certainement que la compagnie émette de nouvelles actions ou effectue de nouveaux emprunts pour financer ce projet risqué. Il ne reste alors qu’une seule solution : demander une subvention importante au gouvernement fédéral. Après tout ses concurrents français qui veulent eux aussi développer un patrouilleur maritime vont eux aussi bénéficier d’une aide publique importante. Boeing de son côté aurait bénéficié d’une aide de plusieurs milliards de dollars américains pour développer le Poseidon P-8. 

De plus Pour justifier cette aide, Bombardier pourra affirmer, comme elle le fait déjà dans son communiqué de presse du 6 octobre, que cette aide « générera ultimement une valeur et des performances supérieures tout en ayant un impact économique à long terme plus élevé pour les Canadiens. » Mais est-ce bien le cas?

Bombardier n’a pas été très transparent sur l’importance des retombées économiques de son projet au Canada et au Québec. Ce qui est certain, c’est que l’avion d’affaires Global 6500 sera fabriqué à Toronto et que plusieurs dizaines de sous-traitants un peu partout au Canada y contribueront, comme c’est le cas actuellement. 

Par contre Bombardier vient d’installer le nouveau siège social de sa division militaire à Wichita au Kansas. C’est également dans cette ville américaine que se fera la transformation des avions d’affaires en avions militaires. De plus, une grande partie de l’équipement électronique et de l’armement viendront des États‑Unis. On peut donc se demander quelle part des 500 millions que coûtera chaque patrouilleur maritime sera vraiment dépensée au Canada?

La question du calendrier est également très importante. Les Forces armées canadiennes ont prévu lancer l’appel d’offres pour les patrouilleurs maritimes en 2024; les soumissions devaient être déposées en 2027 et les avions, livrés en 2030. Toutefois, Boeing a chamboulé cet échéancier puisque la chaîne de production du Poseidon P-8 sera arrêtée en 2025 faute de contrat si de nouveaux acheteurs ne se présentent pas prochainement. Pas question que Boeing attende la fin de la décennie pour le faire, ce qui explique les négociations en cours avec le gouvernement fédéral. 

Accepter la demande de Bombardier de lancer un appel d’offres formel signifierait qu’Ottawa renonce à voir Boeing participer à ce projet. Ce désistement serait une excellente nouvelle pour Bombardier qui, si rien ne change, pourrait devenir pratiquement le seul soumissionnaire pour cet important contrat. En effet, en ce moment, seul Kawazaki fabrique un patrouilleur maritime, le P-1, mais qui n’est en service qu’au Japon. La France doit renouveler ses 22 patrouilleurs maritimes Atlantique-2 dans les prochaines années et elle a invité les compagnies Airbus Defence and Space ainsi que Dassault aviation, mais pas Bombardier, à lui faire des propositions. 

Évidemment le gagnant du concours français sera intéressé par le contrat canadien et viendra ainsi concurrencer Bombardier. Sauf qu’il serait politiquement suicidaire pour le gouvernement fédéral d’octroyer le contrat à une compagnie française après avoir donné à Bombardier des subventions de R&D de plusieurs centaines de millions. Donc il ne pourra pas y avoir d’appel d’offre ouvert et impartial.

La dernière question, et non la moindre, est de se demander si l’utilisation par Bombardier d’une éventuelle commande de patrouilleurs maritime pour relancer sa division militaire est une bonne stratégie. Il y a un marché important pour le remplacement des vieux avions-radars conventionnels, cela ne fait aucun doute. On en compte quelques centaines en service dans les pays occidentaux et plusieurs arrivent en fin de vie. Il y a là un marché intéressant à conquérir, ce qui n’est pas le cas des patrouilleurs maritimes pour lesquels les ventes potentielles semblent extrêmement limitées, comme le prouve la décision de Boeing d’arrêter la production du Poseidon P-8. 

En effet, la plupart des pays importants qui souhaitaient acheter de nouveaux patrouilleurs maritimes l’ont déjà fait récemment et ils ont tous choisi le Poseidon P-8 de Boeing. C’est le cas des États-Unis, de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne, de la Norvège, de l’Inde, de l’Australie, de la Nouvelle-Zélande et de la Corée du Sud. Parmi les pays occidentaux importants qui ne l’ont pas encore fait, il ne reste que le Canada et la France. 

Plutôt que de concentrer ses efforts sur un créneau déjà saturé, Bombardier devrait chercher un marché plus prometteur. La guerre en Ukraine a montré l’importance considérable que les drones prendront dans les guerres du futur. Tous les avions‑radars peuvent repérer et guider des drones, mais tous ne le font pas avec la même efficacité. Est-ce que Bombardier pourrait mettre au point un meilleur avion‑radar, optimisé pour détecter et guider des drones? C’est ce que toutes les forces armées du monde recherchent actuellement. Développer un tel avion pourrait permettre de faire décoller la division militaire de Bombardier…

La saga du choix par le gouvernement Trudeau du remplacement des antiques Lockheed CP-140 Aurora de la Royal Canadian Air Force (RCAF) ou Aviation royale canadienne (ARC), en fait des Lockheed P-3 Orion modifiés et équipés de l’électronique du Lockheed S-3 Viking et rebaptisés à la Canadian, se termine enfin et, en prime, se termine bien.

Au début des années 1980, le gouvernement du Canada passa commande de 21 CP-140 soit 18 CP-140M et 3 CP-140A

Le Boeing P-8A Poseidon a été finalement choisi dans le cadre du programme Canadian Multi-Mission Aircraft (CMMA) ou Projet d’aéronef multimissions canadien (AMC).

Nous nous rappellerons que le 7 juin 2017, le gouvernement du Canada annonçait, dans sa politique de défense ‘Protection, Sécurité, Engagement’, que le Canada fera enfin l’acquisition d’une capacité d’AMC afin de remplacer la flotte d’avions CP-140 Aurora. Puis, le 10 février 2022, fut publiée une demande de renseignements à l’intention de l’industrie.

Le 27 mars 2023, sera rendue public une déclaration sur le site Web de SPAC annonçant que le P-8A était le seul appareil actuellement offert répondant à toutes les exigences opérationnelles concernant l’AMC, et que le Canada avait présenté une lettre de demande au gouvernement américain.

Enfin, trois mois plus tard, le 27 juin 2023, surviendra la publication d’un avis au Congrès des États-Unis visant à informer ses membres ainsi que le public de l’éventuelle vente d’avions P-8A au gouvernement du Canada.

Il faut dire qu’avec les Libéraux au pouvoir, les achats de matériel militaire sont un exercice pénible et laborieux. Tel père, tel fils car il en fut de même sous le gouvernement de Pierre-Elliot Trudeau, père de Justin Trudeau, lors du remplacement des Lockheed F-104 Starfighter de la RCAF et leur remplacement par des McDonnell Douglas F-18A/B Hornet. En 1977, le gouvernement canadien annonça son intention de trouver un remplaçant à ses F-104 dans le cadre de la compétition ‘New Fighter Aircraft’ (NFA) pour n’annoncer son choix en faveur du F-18 qu’en 1980.

En toute logique Libérale, le processus de remplacement des F-18 des Forces armées canadiennes par des Lockheed F-35A Lightning II par le gouvernement de Justin Trudeau fut tout aussi laborieux.

Sous le gouvernement Conservateur de Steven Harper, les achats des avions de transports tactique Lockheed Martin C-130J Hercules, d’avions de transport stratégique Boeing C-17A Globemaster III et d’hélicoptères de moyen tonnage Boeing CH-47F Chinook se firent en douceur, dans les délais et dans les coûts. N’eut été la malheureuse élection des Libéraux de Justin Trudeau en octobre 2015, Steven Harper aurait conclu depuis longtemps l’acquisition par le Canada des F-35A.

Pour mémoire, souvenons-nous qu’en campagne électorale en septembre 2015, le candidat Justin Trudeau avait promis que le Canada n’achèterait jamais de F-35. En 2017, à la suite du différend entre Boeing et Bombardier sur la question des énormes aides gouvernementales versées au programme CSeries, Justin Trudeau devenu premier ministre jura de ne plus faire affaire avec Boeing.

Quoiqu’il en soit, Justin Trudeau, à des années de ses déclarations bassement électoralistes revient à la raison en choisissant le F-35A et le P-8A. en revanche, son choix du ravitailleur en vol Airbus A330MRTT ne répond à aucune logique.

En ce qui concerne le remplacement des CP-140, quoiqu’il en soit et quoiqu’en pensent Bombardier et ses suppôts, le choix du Boeing P-8A Poseidon s’imposait.

Aucun appareil en service ou dans les cartons des bureaux d’études ne s’approchent du P-8A en matière de capacité d’emport intérieure et extérieure, de volume encore disponible en cabine ainsi que de sophistication des systèmes de détection et des systèmes d’armes. J’ai pu le constater en personne lors de ma visite en avril 20223 de la chaîne d’assemblage du P-8A aux installations de Boeing à Renton et à la base de l’US Navy, NAS Whidbey Island, tous deux dans l’État de Washington.

À la fin des années 1980, plusieurs offres furent présentées à l’US Navy pour le remplacement du P-3 Orion dans le cadre du programme Long Range Air ASW-Capable Aircraft (LRAACA). Boeing proposa une version MPA de son avion de ligne 757, McDonnell Douglas, une de son MD-90 et Lockheed, le P-7A, une version augmentée et améliorée du P-3. Deux ans, plus tard, le programme fut annulé.

Lors du Salon du Bourget de 2017, les gens de Gulfstream n’avaient personnellement présenté leur projet de MPA basé sur le G550 accompagné de drones. Rien n’a suivi depuis.

Quant à la France, au lieu d’opter pour le P-8A, une solution clef en main adoptée avec justesse par Berlin au grand dam de Paris, songe au Falcon 10X ou à l’Airbus A320 pour remplacer ses Breguet Atlantic2 ou ATL2. En 1982, pour ne pas acheter américain, la France rejeta le Lockheed Martin P-3 Orion et relança la production de l’Atlantic dont le vol inaugural remontait au 21 octobre 1961 pour en faire l’Atlantic2.

Après le retrait de l’Allemagne du programme franco-allemand Maritime Airborne Warfare System (MAWS), Paris a décidé à lancer son propre programme.

Par conséquent, la Direction générale de l’armement (DGA) a notifié fin décembre 2022 à Airbus Defence and Space et à Dassault Aviation, deux études d’architecture de système de patrouille maritime futur (Patmar) sur la base d’un de leurs avions : l’A320neo pour Airbus Defence and Space et le Falcon 10X pour Dassault Aviation.

Quant aux demandes du premier ministre du Québec, François Legault et de son ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon pour la tenue d’un appel d’offres, il faut en rire.

Québec a-t-il émis un RFP pour l’achat des jets du gouvernement ? Non. Québec a-t-il émis un RFP pour acheter l’Airbus H145 de la Sureté du Québec ? Non. De plus, je n’ai entendu personne se plaindre lorsqu’Ottawa a opté sans appel d’offres pour le ravitailleur en vol Airbus A330MRTT.  Il est vrai que son concurrent n’était que le Boeing KC-46A Pegasus, commandé par des forces aériennes à la réputation bien plus grande que la Royal Canadian Air Force : l’US Air Force, Heyl Ha Avir (l’armée de l’air d’Israël) et la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) et opérationnel au sein de l’US Air Force. 

Pas un mot ne fut prononcé sur cette appel d’offres par nos chers politiciens ainsi que par nos journalistes et éditorialistes à la recherche de scandales.

Quant aux entreprises aérospatiales québécoises, il ne faut pas croire qu’elles se rangent toutes dernière Bombardier. Mais qui oserait s’exprimer ouvertement au Québec qu’il n’est pas aisé d’être fournisseur de Bombardier. C’est la loi de l’Omerta. Je le sais puisqu’il y a plus de vingt ans, j’avais réalisé une étude pour le gouvernement sur les relations entre Bombardier et ses fournisseurs. Sous le couvert de l’anonymat, plusieurs me confièrent que cela n’était pas facile et préféraient travailler avec Boeing ou Lockheed Martin.

Bombardier a eu l’habitude d’avoir tout ce qu’il voulait des gouvernements depuis longtemps. Et par la voix de son pdg, Éric Martel, l’entreprise croyait voir ses désirs réalisés. Heureusement, ce ne sera pas le cas, cette fois-ci

Lorsqu’en 1986, Bombardier a acheté Canadair dans lequel le gouvernement Trudeau père avait englouti $1,2 milliard ($3 milliards actuels) pour développer le jet d’affaires Challenger 600, l’entreprise québécoise n’a payé que $120 millions avec option de retour au vendeur en cas de non-satisfaction.

Le rachat en 1992 de De Havilland de Toronto fut du même ordre alors que Bombardier paya à Boeing $51 millions, une chanson pour une entreprise dans laquelle l’avionneur Américain avait investi des centaines de millions de dollars avant de jeter la serviette devant un syndicat hostile très antiaméricain.

Rappelons-nous des sommes d’argent public englouties dans le développement du CSeries avant de le donner à Airbus.

Bombarder devrait revenir de ses émotions, il ne fait pas le poids devant Boeing et son expertise en Special Mission Aircraft (SMA). Le constructeur montréalais doit se mettre au travail pour relancer sa gamme vieillissante de bizjets. Le Challenger 3500 né Challenger 300 a effectué son vol inaugural en 2001 alors que le Challenger 650, dernière déclinaison du Challenger 600 qui s’est envolé pour la première fois en 1978.

Bombardier doit se concentrer sur le marché des bizjets car la concurrence aligne des bizjets bien plus avancés que les siens : les Gulfstream G400, G500, G600, G700 et G800 et les Dassault Falcon 6X et 10X.

Je ne m’en fais pas pour Bombardier car Ottawa et Québec cèderont aux desiderata du constructeur de Saint-Laurent et trouveront les moyens de financer avec l’argent des contribuables son projet de Global 6500 MPA de papier. Au moment de sa mise en service, il sera une génération en arrière, les drones ayant pris une grande partie des tâches des MPA.

Suite a la déclaration faite par la Ministre de la Défense du Canada concernant l’achat potentiel de 16 avions patrouilleurs maritimes et  de lutte anti sous-marine au constructeur Boeing pour son avion P8 Poséidon, vous avez pu lire ou entendre les déclarations les plus fantaisistes, autant de Bombardier que du Premier Ministre Legault. Ces messages et allusions portent sur la  capacité du constructeur canadien de proposer une offre plus avantageuse, sur le plan technique comme sur le plan budgétaire par rapport à celle de Boeing.

A part le fait que ces déclarations sont pour le moins farfelus, mais faisant parti d’un folklore local anti Boeing, il est nécessaire de rétablir les faits.

• Bombardier na’ aucune compétence crédible en matière d’avions militaires, a part la modification  de quelques Global 6500 pour des applications très spécifiques , mais  limitées sur le plan technique.
• Le temps de développement d’un appareil  ab-initio est incompatible avec les besoins de l’armée canadienne. Soyons sérieux, il faudrait environ 15 ans pour que Bombardier puisse proposer un appareil opérationnel.
• Le Global 6500 est incapable de transporter des torpilles et missiles anti-sous-marines, sous peine de….ne pas pouvoir décoller! En effet, demander à ce jet d’affaire de transporter, comme c’est le cas actuellement du P8 : 11 missiles SLAM-ER, des mines anti sous-marines et de surface, des bombes, des missiles Harpoon anti navires, des torpilles MK54, tout en assurant le rôle de centre de détection de communication de recherche et d’attaque, le pauvre Global 6500 ne pourrait même pas rouler sur le tarmac, tant ces caractéristiques dépassent largement ses capacités. 
•  Le P8 correspond très exactement aux cahier des charges de l’armée canadienne.

La comparaison est donc  stupide.

Parmi les arguments avancées par Bombardier :

• La maintenance de l’avion pourrait se faire 24h/24 partout dans le Monde…. Que je sache, le P8 est un appareil utilisant la cellule d’un B737, l’avion le plus vendu au Monde ou la maintenance est réellement disponible sur toute la planète (même chez les ennemis!) 

 Hors, le point faible de Bombardier est justement le manque de capacités de Maintenance au niveau mondial, versus Boeing qui dispose de capacités les meilleurs dans ce domaine, y compris face a Airbus.

Autre argument :

• La disponibilité de la plateforme. La encore, l’argument est fallacieux car celle du B737 est justement la plus elevée de la profession.

Raisonnons par l’absurde, imaginez qu’Hydro Québec veuille acheter des Caterpillars pour effectuer des travaux d’excavation sur un nouveau chantier dans le grand nord. Comme Caterpillar est américain , nous allons préférer acheter des  bus scolaires de Lion sous prétexte que le bus est construit au Québec. C’est tout aussi ridicule!

Le P8 est non seulement le seul avion qui puisse remplir les missions demandées, mais en plus, c’est le standard des pays membres de l’OTAN , ainsi que des 5 Eyes, dont le Canada fait parti (au moins en théorie sinon en actes).Dans ces 2 cas de figures, la complémentarité des équipements est fondamental pour leur efficacité.

Les détracteurs de Boeing oublient un peu vite que grâce aux compensations industrielles pour l’achat de matériel militaire, les nombres d’emplois garantie par Boeing pour les canadiens est quasiment aussi élevés que si c’est le Bombardier broche a foin qui devait ‘’servir’’ l’armée canadienne et l’OTAN.

Étonnamment, il est même supérieur en Ontario (6000 version Boeing contre 4000 dans la version Bombardier).

La déclaration du Premier Ministre du Manitoba est dans ce sens sans équivoque. Cette province abritant une grosse usine de Boeing .

En fait , seul le Québec serait déficitaire en nombre d’emploi, toutes les autre provinces seraient avantagées par l’  acquisition du P8. Mais ce programme sera payé par les contribuables canadiens et pas seulement du Québec.

Joel Chotte

L’escroquerie Airbus continue et le Québec en redemande.

Après avoir été victime de la plus grande escroquerie que le Canada ait connu par la cession pour un dollar symbolique de la Cseries  a Airbus,  lui cédant ainsi plus de 2 B$ de cout de développement pour… rien, cette compagnie anthropophage  a l’audace de redemander encore de l’argent au Québec!  

Il est vrai qu’Airbus n’existerait pas sans  des contribuables européens, qui , selon l’OMC, lui ont déjà versés entre 250 et 300 B$. Sa culture d’entreprise est  fondamentalement axée sur le financement public de ses programmes.  Ils ont donc une tendance naturelle a penser que les contribuables québécois doivent aussi contribuer aux finances d’Airbus…

On nous parle de garantie d’emploi. Cette notion est ridicule. Aucune entreprise soit elle ne peut garantir l’emploi si les conditions économiques ne le permettent pas. Prétendre le contraire est de l’escroquerie intellectuelle.

On nous parle de remboursement part Airbus des 380 M CAD si les conditions du nouvel investissement québécois ne sont pas respectées….. Sérieux ? qui est assez naïf pour y croire. Les expériences antérieures avec Airbus ne laisse guère de doute sur le non-respect par l’avionneur européen sur ses engagements. Demandez par exemple a Quatar Airways, Elle pourrait vous en dire beaucoup sur le sujet…

On nous parle des commandes prises de l’avion CSeries grâce à Airbus. En fait le nombre réel de commandes dues à Airbus est très faible. L’augmentation de la cadence de production était déjà planifiée avant le hold-up  sur la CSeries. L’arrivée d’Airbus n’y change rien.

On nous dit que le programme est déficitaire.

J’aimerai qu’on m’explique comment un avion qui n’a rien couté à Airbus peut apparaitre en rouge dans sa comptabilités. Il est vrai que les investissements en R&D  chez l’avionneur européens sont toujours pris en charge par les contribuables. Pourquoi changer ce qui fonctionne ?. Deux possibilités. Soit les gestionnaires d’Airbus sont nulles, soit les avions sont vendus à des prix tellement ridicules que même, en ne devant couvrir que les couts de production, les ventes d’ avions sont déficitaires.

Je pense que les deux explications s’ajoutent à la réalité.

MONTRÉAL – Nombre de mots :  502 – Temps de lecture : 4 minutes.

Il ne s’agit pas d’un secret mais nous savons que 80% du marché de l’hélicoptère est accaparé par le secteur militaire ce qui laisse moins de 20% au marché civil.

Depuis bien des années, la part de Bell Helicopter Textron sur le marché civil s’est contractée pour atteindre environ 18% devancé par la franco-germano-espagnole Airbus Helicopter (48%) et l’italienne Leonardo Helicopter (20%). Les responsables d’Airbus se vantent de sa pole position dans le marché civil mais passe sous silence sa faible part de marché dans le militaire.

Certains diront que la texane Bell Helicopter Textron est dopée aux commandes militaires particulièrement à celles du convertible V-22 Osprey.

Je ne chercherai ici à trouver les causes de ce déclin de Bell Helicopter Textron sur le marché civil.

Néanmoins, les machines de Bell Helicopter sont reconnues pour leur fiabilité, le coût raisonnable de leurs pièces de rechange et la grande qualité du service après-vente. Il est incompréhensible de voir la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et tant de corps policiers américains dont l’US Border Patrol voler sur des hélicoptères Airbus Helicopters conçus en Europe et assemblés au minima en Ontario, au Texas et au Mississipi.

Nous nous souviendrons qu’en 1998  l’US Federal Trade Commission (FTC)

s’opposa au rachat de la gamme des hélicoptères civils de McDonnell Douglas Helicopters suite à sa mise en vente, conséquence de la fusion Boeing – McDonnell Douglas, l’année précédente.

Commença alors une longue traversée du désert pour l’hélicoptériste de Mesa, en Arizona, connu précédemment sous le nom de Hugues Aircraft. En 1999, elle passa dans les mains du groupe néerlandais RDM Holdings avant d’être racheté en 2005 par Patriarch Holdings, le fonds d’investissement de Lynn Tilton.

Une fois encore, MD Helicopters se retrouve en vente à la suite de la faillite du groupe Patriarch en mars 2022.

Voilà, une belle occasion pour Bell Helicopter Textron de mettre la main sur la gamme des monoturbines légers MD-500, MD-500 Defender, MD-520, MD-530, MD-600 et du bi turbines légers MD-902 Explorer, de la technologie NOTAR et d’un portefeuille important d’utilisateurs civils et militaires.

Mais une autre occasion s’offre avec le fantastique hélicoptère biturbine moyen, le Sikorsky S-76D Spirit. Avec le rachat de Sikorsky Aircraft en 2015, le géant Lockheed Martin hérita des programmes S-70 (H-60), S-92 (CH-148), S-97 Raider et S-80 (CH-53K King Stallion), et de celui du premier hélicoptère conçu par Sikorsky spécifiquement pour le marché civil, le S-76 Spirit. Lockheed Martin a annoncé récemment de ne pas envisager le développement d’un successeur de cet hélicoptère si apprécié sur les marchés du transport off-shore, des évacuations sanitaires et des vols VIP et VIIP.

Bell Helicopter Textron pourrait bien racheter le programme S-76D et ainsi combler le vide laissé dans sa gamme d’hélicoptères après l’arrêt de la production du Bell 430.

Ces deux acquisitions pourraient regarnir aux deux extrémités la gamme des hélicoptères civils de Bell Helicopter Textron qui, depuis plusieurs années, manque de panache.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 1186 – Temps de lecture : 6 minutes.

Daniel Bordeleau, ancien journaliste radio et télévision à Radio-Canada, nous présente un excellent portrait de la montée et de la chute de l’enfant chéri du Québec : Bombardier.

Pour avoir couvert l’industrie aérospatiale d’une façon professionnelle pendant 25 ans et de façon personnelle depuis l’âge de 7 ans, je peux affirmer que le livre de Daniel est un précurseur pour traiter de l’industrie aérospatiale du Québec.

J’avais proposé d’être soutenu, il y a une vingtaine d’année pour écrire un ‘Que Sais-Je?’ sur l’industrie aérospatiale du Québec. Ma demande resta lettre morte.

Dans un premier chapitre, monsieur Bordeleau replace Bombardier Inc. dans son contexte historique d’Armand-Joseph Bombardier à Éric Martel en passant par Laurent Beaudoin et Pierre Beaudoin.

Puis l’auteur, nous expose les cinq erreurs de gestion et de stratégie qui ont abattu le ‘fleuron’ québécois, erreurs qu’il ne limite pas seulement au lancement du CSeries. Et c’est là que réside l’intérêt et l’originalité du livre de monsieur Bordeleau.

L’auteur souligne les erreurs commises du coté Bombardier Transports qui sont, à mon avis, compatibles avec le comportement d’une entreprise avide de parts de marché.

Puis monsieur Bordeleau traite des erreurs qui ont marqué Bombardier Aéronautique, erreurs que je juge plus graves. Enivrer par les succès du Canadair Regional Jet ou CRJ, Bombardier développa en même temps le CSeries, les Global 7000 et 8000 et le Learjet 85, C’était peut-être un peu trop alors que l’avionneur négligeait de renouveler son pain et son beurre que représentaient les CRJ et les Challenger 300 et 605. Pénétrer sur la chasse gardée d’Airbus et Boeing avec le CSeries était-ce bien raisonnable?

Mais comme le soulève l’ancien journaliste économique de Radio-Canada, la gouvernance de l’entreprise et l’influence énorme de la famille Bombardier sur le conseil d’administration auront garanti la chute de Bombardier Inc.

Dans le chapitre ‘Prospectives’, l’auteur cerne bien le futur rapproché du secteur aérospatial.  Selon lui, Bombardier pourra tirer son épingle du jeu au prix des renouvellements assez urgent du Challenger 650 puis du 350 qui ne pourront se faire, évidemment, sans aide de l’État.  Ils seront propulsés comme encore pour longtemps la majorité des avions d’une certaine taille avec du carburant durable d’aviation ou Sustainable Aviation Fuel (SAF). De toute façon, le passage à la propulsion électrique ou à l’hydrogène serait hors de portée pour Bombardier.

L’industrie aérospatiale du Québec ne dépendra plus comme dans le passé de Bombardier. Plusieurs de ses plus grandes entreprises que sont CAE, Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron ou HerouxDevtek ne dépendent pas de Bombardier.

‘Bombardier : la chute d’un géant’ est un livre à lire, à relire, à méditer et à conserver pour référence. Surtout qu’il en coulera de l’eau sous le pont Jacques-Cartier avant qu’un autre livre traitant sans complaisance ou parti-pris de l’industrie aérospatiale au Québec ne soit publié.

Il faut noter la richesse des annexes et de la bibliographie réunies par l’auteur.

Bombardier – La chute d’un géant.

Daniel Bordeleau

Groupe Fidès – 2021

201 pages

ISBN 978-2-7621-4453-6

Disponible chez :

Renaud Bray :

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MONTRÉAL – Nombre de mots : 981 – Temps de lecture : 6 Minutes.

Le 11 février dernier, la direction de Bombardier, tout en rendant public la mise à pieds de quelques 1600 employés, annonça la fin de la production des jets de la gamme Learjet.

Fondée par Bill Lear à Wichita, au Kansas, ville des constructeurs Beechcraft et Cessna, Learjet fut une des pionnières de la construction de jets d’affaires avec le Model 23, entré en service en 1964. Suivront les Model 24, 25, 28, 31, 35 et 55 avant son acquisition en 1990 par Bombardier. Sous la coupole de l’avionneur québécois, seront développés les Model 40, 45, 60, 70 et 75. Le Model 85, tout composite, ne verra finalement pas le jour.

La direction de Bombardier souhaite maintenant se concentrer sur la famille de jets Challenger dont le SuperMidSize Challenger 350 et le jet à large cabine et long rayon d’action Challenger 650 commencent à dater et celle des Global à large cabine et très long rayon d’action dont le prix d’un Global 7500 dépasse les 70 millions de dollars américains. 

Depuis des années, j’étais persuadé que Bombardier aurait dû profiter de vendre ses installations de Learjet à Wichita, l’avionneur montréalais étant incapable d’insuffler une nouvelle vie au nom légendaire de Learjet. Je considérais que l’acheteur idéal aurait été Textron Aviation à condition que la Federal Trade Commission (FTC) ait la clairvoyance d’approuver la transaction ce qu’il ne fit malheureusement pas lors de la tentative de Bell Helicopter Textron de mettre la main sur MD Helicopters en 1997, mise en vente par Boeing après la fusion avec McDonnell Douglas.

La gamme Learjet de Bombardier n’est plus que l’ombre d’elle-même avec seulement plus que deux modèles. Les Learjet 70 et 75, en dépit d’un prix aguichant d’un peu plus de dix millions de dollars américains, ne font plus le poids sur le créneau des jets d’affaires légers face à ceux de Cessna et d’Embraer.  Durant les neufs premiers mois de 2020, Learjet n’a plus livré que 7 appareils contre 133 pour l’année entière de 2000. Embraer a remis à leur propriétaire 28 Phenom 300/300E et 4 Praetor 500 et Cessna, en forte baisse par rapport à l’année précédente, 12 Citation CJ3+, 13 Citation CJ4+ et 6 Citation XLS+. Les Learjet 70 et 75 sont deux orphelins face à la gamme des jets de léger et de moyen gabarit de Cessna qui compte cinq modèles.

Learjet aurait dû servir à Bombardier d’attirer des clients qui amorcent leur aventure dans l’acquisition d’un jet d’affaires par l’achat d’un jet léger Learjet puis d’un plus gros avant qu’ils ne passent, éventuellement, aux Challenger et peut-être un jour, aux Global.

Textron Aviation avec ses gammes Beechcraft et Cessna permet à ses clients de passer du biturbopropulé Beechcraft King Air C90GTx au biréacté Cessna Citation Longitude capable de traverser l’Océan Atlantique.

Ce tableau illustre bien la lente mais continuelle descente aux enfers de Learjet depuis son rachat par Bombardier.

Sur les marchés des jets d’affaires à cabine large à long et très long rayon d’action, le repli des livraisons est marqué, un peu plus dans le cas des Challenger et Global de Bombardier :

L’affirmation d’experts maison de la presse électronique de Montréal qui voudrait que la pandémie stimule la vente d’avions d’affaires est, en bonne partie erronée. Depuis le CSeries, la pensée magique a fait souvent partie des prédictions de plusieurs.

Il est vrai que depuis l’éclosion du COVID-19 l’activité du nolisement a connu un certain rebond mais ce n’est pas la pandémie et la peur de voyager sur un vol commercial qui pousseront beaucoup de dirigeants d’entreprises d’acquérir un avion d’affaires surtout un de gros gabarit.

Payer au bas mot, $5000 l’heure de vol pour un nolisement est une alternative envisageable pour des dirigeants d’entreprises, le temps de la pandémie. Mais s’engager dans un achat d’un avion d’affaires coûtant de quatre à près de cent millions de dollars américains est une autre chose.

Certes, il y aurait eu depuis le début de la crise sanitaire, un certain intérêt pour l’acquisition d’un premier avion d’affaires particulièrement pour les turbopropulsés et les jets légers mais pour l’instant cela ne s’est pas encore traduit en livraisons.

Seul et uniquement, le retour à une activité économique du niveau connu avant la présente crise sanitaire redonnera des ailes au secteur de la construction d’avions d’affaires.