Bombardier présente son Global 7000.

DOWNSVIEW – Bombardier Avions d’affaires a présenté à la presse canadienne et américaine sa dernière création, le Global 7000, lors d’une visite de son usine située en bordure de l’aéroport de Downsview, à Toronto. Il a notamment été possible de visiter la nouvelle ligne de production installée dans le hangar numéro 10 de l’usine.

Le Global 7000, qui pourra transporter de 12 à 19 passagers dans le plus grand luxe, est vendu au prix de 72,8 millions de dollars américains et le prix du Global 8000 est fixé à 69 millions. L’assemblage se fait à l’usine de Downsview mais la finition intérieure est effectuée entièrement à Montréal dans une usine située en bordure de l’aéroport Pierre-Éliott-Trudeau.

Les journalistes ont été accueillis par David Coleal, le nouveau président de Bombardier Avions d’affaires qui s’est empressé de reconfirmer que l’entrée en service du Global 7000 est prévue pour la seconde moitié de 2018, soit deux ans plus tard que la date prévue initialement. Quant au Global 8000, aucune date d’entrée en service n’a encore été officiellement annoncée, mais il a été dit qu’il entrerait en service environ un an après le 7000.

Monsieur Coleal a également présenté aux journalistes une maquette pleine grandeur, 111 pieds de long (33,8 mètres), du nouvel appareil. La cabine du Global 7000 mesurera 54 pieds et 7 pouces (16,64 mètres) de long. Cet avion sera le seul à offrir 4 zones séparées. L’avion pourra franchir 7400 milles nautiques à la vitesse de M 0.85 avec 8 passagers et 4 membres d’équipage à son bord. Le Global 8000 possèdera une cabine de 45 pieds 7 pouces (13,89 mètres) seulement, ce qui permettra d’offrir 3 zones, mais il pourra parcourir une distance de 7900 milles nautiques.

Les nouveaux Global utilisent le même cockpit équipé du système «Vision» que les Global 5000 et 6000. Cette avionique utilise le système Pro Line Fusion fabriqué par Rockwell Collins. Bombardier a également récupéré les commandes de vol électriques et les commandes par manches latéraux du CSeries.

Plus de 2000 personnes travaillent à la mise au point et à la fabrication des quatre premiers avions d’essais chez Bombardier et chez ses 42 sous-traitants. Le premier de ces avions d’essais, le FTV-1, est très avancé. L’aile est jointe au fuselage, les deux moteurs GE Passport et le train d’atterrissage sont installés. Le circuit électrique est complètement installé et il ne reste plus que quelques tests à faire avant de le mettre sous tension.

Julien Boudreau, directeur général des opérations pour le programme Global 7000/8000, a commenté la visite de la ligne d’assemblage. Plusieurs étapes de la production, les plus impressionnantes, ne pouvaient malheureusement pas être photographiées. Le Hangar numéro 10 comporte 5 postes de travail. Les pièces importantes, comme le fuselage ou les ailes, arrivent à une extrémité du hangar par camions. Un pont roulant les décharge et les dépose sur le premier poste de travail. Par la suite, tous les déplacements de pièces sont contrôlés par ordinateur. Selon Bombardier, ce système serait le plus avancé au monde dans le secteur de l’Aviation d’affaire.

Le cœur du processus est constitué d’un système de positionnement qui fait appel à plusieurs rayons laser. En apparence, le système, qui est composé de boules métalliques qui tiennent dans le creux de la main, semble assez anodin. Ces boules métalliques, qui sont placées à différents endroits sur le plancher, envoient des rayons lasers dans toutes les directions pour dresser une carte en trois dimensions de l’espace. Ces données sont analysées par un ordinateur qui contrôle deux gros robots et un véhicule de transport des pièces mis au point par la compagnie Electroimpact.

Nous avons assisté au déplacement d’une maquette d’aile pesant 4650 livres (2109 kg). Les deux ailes et le caisson d’aile sont d’abord reliés ensemble au premier poste de travail. Par la suite le véhicule de transport, appelé ATLAS (Aircraft Transportation Linear Activation System), se place seul sous les ailes, les soulève avec des vérins hydrauliques et avance à la station deux où les ailes et le fuselage seront réunis. Ce déplacement spectaculaire se fait en seulement 3 minutes. Avec l’ancienne méthode de travail, qui faisait appel à un pont roulant contrôlé manuellement, cette tâche pouvait exiger plusieurs heures.

À la deuxième station, les deux gros robots, nommés Drillby et Drillbert sont contrôlés grâce au même système de positionnement au laser. Ce sont des robots mobiles qui se positionnent eux même par rapport à l’avion. Ils sont utilisés pour forer les milliers de trous qui permettent de poser les rivets nécessaires à l’assemblage des trois sections du fuselage. Chaque trou ne demande que quelques secondes et leur précision peut atteindre de un millième de pouce. Dans un avenir prochain, ces robots pourront également poser les rivets. Electroimpact développe présentement un appareil qui sera installé à l’intérieur de l’avion et qui pourra refermer les rivets.

Ces opérations sont supervisées par des techniciens qui sont équipés d’une tablette électronique fonctionnant avec un logiciel Windows. La tablette permet au technicien de suivre avec précision la progression du travail. Elle lui donne accès à une documentation complète dont des dessins détaillés des pièces.

Bombardier ne donne pas de précisions sur le carnet de commande des Global 7000/8000. David Coleal affirme toutefois que la demande est forte. Au cours de 2014, Bombardier Avions d’affaires a livré 80 Global 5000 et 6000. En mai dernier, ce rythme a été réduit à 50-60 avions par année, ce qui a permis à Gulfstream de consolider sa place en tête du classement des plus importants manufacturiers d’avions d’affaires au monde. L’entrée en service du Global 7000 en 2018 pourrait toutefois permettre à Bombardier de regagner cette première place qu’il a perdue en 2013 aux mains du manufacturier américain.

 

« »