Bombardier, le CSeries et l’aviation régionale.

 

Le CSeries est sauvé, mais Bombardier devrait rajeunir ses avions régionaux qui pourraient bénéficier d’un contexte très favorable aux États-Unis. C’est une des recommandations faite par l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group. Monsieur Aboulafia a exposé sa vision de l’évolution de l’industrie à l’occasion d’un souper organisé par le chapitre de Montréal et d’Ottawa de l’American Helicopter Society, en collaboration avec Info Aéro Québec.

L’avenir de Bombardier

Monsieur Aboulafia croit que les gouvernements fédéral et provincial sont en voie de sauver Bombardier de la faillite. Le CSeries, qui est un excellent avion selon lui, va donc pouvoir décoller. L’analyste américain prévoit que Bombardier pourra vendre une soixantaine de CSeries par année. Il refuse toutefois de se prononcer sur la rentabilité à long terme du CSeries. Les ventes que prévoient monsieur Aboulafia ne correspondent qu’à la moitié de la capacité de production de l’usine de Mirabel. Est-ce que ce sera suffisant pour assurer la rentabilité de cet avion demeure une question en suspens.

La stratégie la plus rentable à court terme pour Bombardier, selon le conférencier, serait d’effectuer un retour vers l’aviation régionale aux États-Unis. Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place.

Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action.

Moderniser les CRJ

Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2.

L’analyste américain a fait remarquer que les moteurs Passeport de GE, qui sont utilisés pour propulser le Global 7000 de Bombardier, pourrait probablement être utilisé pour remotoriser le CRJ 900. Dans la salle, un auditeur, qui préfère demeurer anonyme, nous disait qu’une version plus puissante du PW800 de Pratt & Withney pourrait également être développée. De plus Bombardier pourrait facilement transposer les commande de vol électriques et les ordinateurs de bord du Gobal 7000 dans les nouveaux CRJ. Les systèmes du Global 7000 sont eux-même dérivés du CSeries.

C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional. Un remake de ce genre pourrait facilement demander un investissement d’un autre milliard de dollars, ce qui correspond au montant que Bombardier espère recevoir d’Ottawa…

 

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