MONTRÉAL – Contrairement à la rumeur alimentée par l’article d’Andréa Rothman et Julie Johnson de Bloomberg, la commande du transporteur américain d’Atlanta, Delta Air Lines a porté son choix sur 75 CS100 de 108 à 120 places en commande ferme et non pas sur 75 CS300 de 130 à 140 places.
Là réside toute la différence.
Jusqu’à présent lorsqu’il s’agissait d’une commande de CS300 visant au remplacement des McDonnell Douglas MD-88 de 149 places de Delta Air Lines, Bombardier se retrouvait dans les platebandes d’Airbus et de Boeing avec respectivement leurs A320 et 737-700 et 737MAX7.
Mais de l’aveu même d’Ed Bastian, pdg de Delta Air Lines lors de la cérémonie de signature du contrat aux installations de Bombardier à Mirabel, au nord de Montréal, en ce jeudi matin, les CS100 commandés remplaceront les 91 Boeing 717 dont 88 provenant d’Air Tran. Suite au rachat d’Air Tran par Southwest, ces Boeing 717 furent mis en vente et acquis par Delta Air Lines.
Les CS100 de Delta Air Lines dont les livraisons devraient s’amorcer au printemps 2018 viendront remplacer des Embraer E-190 acquis d’occasion par le transporteur d’Atlanta. D’ailleurs, Delta Air Lines annule l’intégration à sa flotte de vingt E190 d’occasion.
D’ailleurs comme le révèle le tableau ci-dessous, le CS100 se rapproche par sa capacité bien plus du Boeing 717, lancé par McDonnell Douglas en tant que MD-95 et dernière variation du Douglas DC-9 que du McDonnell Douglas MD-88.
Dans ce contexte, il faut plus considérer cette commande comme celles de gros avions régionaux et un revers bien plus pour Embraer que pour Airbus et Boeing
Boeing 717-200 | McDonnell Douglas MD-82/
MD-88 |
Bombardier CSeries CS100 | Bombardier CSeries CS300 | |
Capacité | 134 (1 classe) | 172 (1 classe) | 120 (1 classe) | 140 (1 classe) |
133 (1 classe dense) | 150 (1 classe dense) | |||
106 (2 classes) | 155 (2 classes) | 108 (2 classes mixes) | 130 (2 classes mixes) | |
160 (1 classe, extra capacité) | ||||
Espace pour les jambes | 81cm(32)
(1 classe standard) |
81cm(32)
(1 classe standard) |
79cm(31)
(1 classe standard) |
79cm(31)
(1 classe standard) |
76cm(30’)
(1 classe dense) |
76cm(30’)
(1 classe dense) |
|||
91cm(36’) et 81cm(32’)
(2 classes mixes) |
91cm(36’) et 81cm(32’)
(2 classes) |
91cm(36’) et 81cm(32’)
(2 classes mixes) |
91cm(36’) et 81cm(32’)
(2 classes mixes) |
|
71cm(28’)
(1 classe, extra capacité) |
71cm(28’)
(1 classe, extra capacité) |
|||
Largeur des sièges | 46cm(18’) siège standard | 46cm(18’) siège standard | 47cm(18,5’) siège standard | 47cm(18,5’) siège standard |
48cm(19’) siège du milieu | 48cm(19’) siège du milieu | |||
50cm(19’5) siège classe affaires | 50cm(19’5) siège classe affaires | 51cm(20’) siège classe affaires | 51cm(20’) siège classe affaires | |
Longueur | 37,8m | 45,0m | 35,0m | 38,7m |
Envergure | 28,5m | 32.9m | 35,1m | 35,1m |
Hauteur | 8,9m | 9,0m | 11.5m | 11,5m |
Largeur maximale du fuselage | 3.35m | 3.35m | 3,7m | 3,7m |
Longueur de la cabine | ,m | 30,78m | 23,7m | 27,5m |
Largeur de la cabine | 3,14m | 3,14m | 3,28m | 3,28m |
Hauteur de la cabine | 2,06m | 2,06m | 2,11m | 2,11m |
Volume de la soute | 26,3m3 | 35,5m3 | 23,7m3 | 27,5m3 |
Poids maximum au décollage | 49900kg | 67800kg | 58987kg | 65317kg |
Poids maximum à l’atterrissage | 59090kg | 50802kg | 57606kg | |
Vitesse de croisière maximale | Mach 0,82 870km/h | Mach 0,82 870km/h | Mach 0,82 870km/h | |
Vitesse de croisière | Mach 0,76 811km/h | Mach 0,76 811km/h | Mach 0,78 828km/h | Mach 0,78 828km/h |
Rayon d’action maximum | 2645km | 3800km | 5463km | 5463km |
Plafond | 10400m | 11278m | 12497m | 12497m |
Moteur | Rolls Royce
BR715-A1-30 (18500lb) |
Pratt & Whitney JT8D-217
(20000lb) (MD-82) (MD-88) |
Pratt & Whitney PW1500G
(18900lb-21000lb-23300lb) |
Pratt & Whitney PW1500G
(21000lb-23300lb) |
McDonnell Douglas MD-81 | McDonnell Douglas MD-82/
MD-88 |
Bombardier CSeries CS100 | Bombardier CSeries CS300 |
Si le CS300 se rapproche plus du Boeing 737MAX7, le CS100 comme le montre le tableau ci-dessous, s’apparente plus aux Embraer E190 et E195.
Boeing 737MAX7 | E190
(ERJ-190-100) |
E195
(ERJ-190-200) |
Bombardier CSeries CS100 | Bombardier CSeries CS300 | |
Capacité |  106
(1 classe standard) |
 118
(1 classe standard) |
110 (1 classe standard) | 135 (1 classe standard) | |
 98 (1 classe standard) |  108 (1 classe standard) | 125 (1 classe dense) | 150 (1 classe dense) | ||
126 (2 classes) | 94 (2 classes) | 106 (2 classes) | 108 (2 classes mixtes) | 130 (2 classes mixtes) | |
149 (1 classe, extra capacité) | 114 (1 classe, extra capacité) | 122 (1 classe, extra capacité) | 160 (1 classe, extra capacité) | ||
Espace pour les jambes | Â 81cm(31)
(1 classe standard) |
 81cm(31)(1 classe standard) | 81cm(31)(1 classe standard) | 81cm(31)(1 classe standard) | |
 76cm(29)
(1 classe standard) |
 76cm(29)
(1 classe standard) |
76cm(30’)(1 classe dense) | 76cm(30’)(1 classe dense) | ||
92cm(36’) et 82cm(32’)(2 classes mixes) | 92cm(36’) et 82cm(32’)(2 classes mixes) | 92cm(36’) et 82cm(32’)(2 classes mixes) | |||
76cm(30’)(1 classe, extra capacité) | 71cm(28’)(1 classe, extra capacité) | 71cm(28’)(1 classe, extra capacité) | |||
Longueur | 33,6m | 36,2m | 38,6m | 35,0m | 38,7m |
Envergure | 35,9m | 28.7m | 28,7m | 35,1m | 35,1m |
Hauteur | 12,5m | 10,5m | 10,5m | 11.5m | 11,5m |
Longueur de la cabine | 24,13m | 23,7m | 27,5m | ||
Largeur de la cabine | 3,53m | 2,74m | 2,74m | 3,28m | 3,28m |
Hauteur de la cabine | 2,20m | 2,00m | 2,00m | 2,11m | 2,11m |
Volume de la soute | 27,3m3 | 23,7m3 | 27,5m3 | ||
Poids maximum au décollage | 73303kg | 51800kg | 52790kg | 58987kg | 65317kg |
Vitesse de croisière | Mach 0,79 842km/h | Mach 0,82 890km/h | Mach 0,82 890km/h | Mach 0,78 828km/h | Mach 0,78 828km/h |
Rayon d’action maximum | 7038km | 3426km-
4537km |
2963km-
4260km |
5463km | 5463km |
Plafond | Â 12500m | Â 12500m | 12497m | 12497m | |
Moteur | CFM LEAP-1B | CF-34-10E (18500lb) | CF-34-10E
(18500lb) |
Pratt & Whitney PW1500G(18900lb-21000lb-23300lb) | Pratt & Whitney PW1500G(21000lb-23300lb) |
Boeing 737MAX7 | E190
(ERJ-190-100) |
E195
(ERJ-190-200) |
Bombardier CSeries CS100 | Bombardier CSeries CS300 |
Le 21 avril dernier, Jon Ostrower du quotidien ‘The Wall Street Journal’ dévoilait l’intention de Boeing de lancer un dérivé de son 737MAX7 visant une capacité de 150 places en aménagement deux classes.
Construit à partir du 737MAX8 avec un fuselage raccourci, le 737MAX7X offrirait un rayon d’action supérieur au 737MAX7 qui n’accueille en configuration deux classes que 127 passagers.
Ainsi de toute évidence, cette commande de CSeries de Delta Air Lines portant sur le remplacement des Boeing 717 ne vise pas encore le marché des Trunkliners que sont les Airbus A320 et Boeing 737.
Celui des 116 MD-88 de Delta Air Lines sera une autre affaire.
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
Je viens de découvrir votre site sur l’aéronautique…Après avoir lu quelques articles, je me rends compte que votre analyse est très objective et sans complaisance,ce qui me plaît au plus au point, contrairement à nos commentateurs à la manque du Montréal Aéro qui se pètent les bretelles et manquent d’objectivité; même le premier minus Couillard s’est exclamé à la cérémonie:” C’est le génie québécois qui s’envole…”. Enlevez les fournisseurs étrangers à Montréal de Bombardier, les Bell Hélico et Pratt&Withney etc. et on ne volera pas haut.Continuez à parler vrai…et à donner l’heure juste.Vous avez montré l’écart des grands avionneurs avec les petits Embraer et Bombardier…Il faut relativiser les choses et dégonfler les “ballounes” du Montréal Aéro, comme celle : Montréal, 3e ville d’aéronautique au monde…Come on boys, l’aéronautique aux USA et en France est disséminée sur tout le territoire et non pas concentrée autour d’une seule ville…Je reviendrai vous voir à l’occasion. Félicitations pour votre site
JGF / Québec