OUTREMONT – Once again, a Canadian government of Liberal allegiance and, moreover, led by Trudeau, promises to devote 2% of GDP to defense.

Should we believe it?

The years in power of the Liberals since 1968 allow us to doubt this.

You only have to go back to the end of the 1970s to realize how painful it was for the Liberal government of Pierre-Elliot Trudeau, father of Justin Trudeau, to replace the old Lockheed F-104 Starfighters of the Royal Canadian Air Force.

Ottawa finally ordered in 1980, more than three years after the launch of the call for tenders for 132 McDonnell Douglas F-18A/B Hornets delivered between 1982 and 1986.

The replacement by the Sikorsky CH-148 Cyclone of the ancient Sikorsky CH-124 (SH-3 in the US Navy) Sea King was another saga worthy of the Liberals.

The only time in recent Canadian history when issues of military acquisition did not drag on was during the years in power of Conservative Prime Minister Stephen Harper.

In record time, Canada ordered and received the Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Super Hercules and Boeing CH-47 Chinook on time and on budget.

The Harper government unfortunately did not have time to conclude the purchase of the Lockheed Martin F-35A Lightning II before the Liberals returned to power, led by the other's son, Justin Trudeau.

It will take the new regime eight years before finally ordering, in January 2023, the plane it had sworn never to buy, the F-35A.

Because let us remember that the Harper government had greatly advanced the issue of acquiring the F-35A before its defeat in the October 2015 elections.

So should we believe Justin Trudeau's 2% promises? No more than that of his father, forty years ago.

Because 2% of GDP allocated to defense in the current global context is really minimal, if not starving. Setting the deadline for achieving the objective in 2032 is ridiculous, not to mention insulting. These are the same kind of bogus promises as his for the benefit of the environment for 2050.

But Justin Trudeau will make all kinds of pirouettes and promises in order to evade the demands of the 2%, such as meeting the leaders of Congress in Washington and governors of influential American states.

His promises to purchase submarines and icebreakers are also ridiculous and seem to be nothing more than subsidies to Canadian shipyards which essentially only live off contracts from Ottawa.

In the immediate future, if Justin Trudeau and his government are sincere and serious, they can quickly make two important acquisitions.

As a first step to ensure the training of future RCAF F-35A pilots, Ottawa should acquire Boeing T-7A Red Hawks supersonic training aircraft.

Then, as a second step, in order to ensure the integrity of the sky, sea and land in the Far North, they should order a fleet of 'Airborne Early Warning & Control' aircraft as quickly as possible. Boeing E-7A Wedgetail.

This would be a gesture of goodwill on the part of a government that has not kept its word for so long on defense matters.

Washington must closely monitor Canada to ensure that it respects this minimum commitment.

In addition, with a significant annual trade surplus with the United States, after year after year for too long, Canada must equip itself massively with Washington.

OUTREMONT – Une fois encore, un gouvernement du Canada d’allégeance Libérale et de surcroit dirigé par un Trudeau promet de consacrer 2% du PIB à la défense.

Faut-il le croire?

Les années au pouvoir des Libéraux depuis 1968 nous permettent d’en douter.

Il suffit de retourner à la fin des années 1970 pour se rendre compte combien il fut pénible pour le gouvernement Libéral de Pierre-Elliot Trudeau, père de Justin Trudeau, de remplacer les vieux Lockheed F-104 Starfighter de la Royal Canadian Air Force.

Ottawa commandera finalement en 1980, plus de trois ans après le lancement de l’appel d’offres de132 McDonnell Douglas F-18A/B Hornet livrés entre 1982 et 1986.

Le remplacement par les Sikorsky CH-148 Cyclone, des antiques Sikorsky CH-124 (SH-3 dans l’US Navy) Sea King fut une autre saga digne des Libéraux. 

Le seul moment de l’histoire récente du Canada durant lequel les questions d’acquisition de matériel militaire ne traînèrent pas en longueur furent durant les années de pouvoir du premier ministre Conservateur Stephen Harper.

En un temps record, le Canada commanda et réceptionna dans les délais et dans les budgets des Boeing C-17 Globemaster III, Lockheed Martin C-130J Super Hercules et Boeing CH-47 Chinook.

Le gouvernement Harper n’eut malheureusement pas le temps de conclure l’achat des Lockheed Martin F-35A Lightning II avant le retour au pouvoir des Libéraux avec pour le chef, le fils de l’autre, Justin Trudeau.

Cela prendra au nouveau régime huit années avant d’enfin commander, en janvier 2023, l’avion qu’il avait juré de ne jamais acheter, le F-35A.

Car rappelons-nous que le gouvernement Harper avait grandement fait avancer le dossier de l’acquisition des F-35A avant sa défaite aux élections d’octobre 2015.

Alors faut-il croire aux promesses du 2% de Justin Trudeau? Pas plus que celui de son père, il y a quarante ans.

Car 2% du PIB dévolu à la défense dans le contexte mondial actuel, est vraiment minimal pour ne pas dire famélique. Fixer l’échéance de l’atteinte de l’objectif en 2032 est ridicule pour ne pas dire insultant. Il s’agit du même genre de promesses bidon que les siennes au profit de l’environnement pour 2050.

Mais Justin Trudeau fera toutes sortes de pirouettes et de promesses afin de se dérober aux exigences du 2% comme rencontrer les ténors du Congrès à Washington et des gouverneurs d’états américains influents.

Ses promesses d’achats de sous-marins et de brise-glaces sont aussi ridicules et ne semblent être que des subventions aux chantiers navals canadiens qui ne vivent essentiellement que des contrats d’Ottawa.

Dans l’immédiat, si Justin Trudeau et son gouvernement sont sincères et sérieux, ils peuvent rapidement procéder à deux acquisitions importantes.

Dans un premier temps pour assurer la formation des futurs pilotes des F-35A de la RCAF, Ottawa devrait acquérir des avions d’entraînement supersoniques Boeing T-7A Red Hawks.

Ensuite, dans un deuxième temps, afin d’assurer l’intégrité du ciel, de la mer et de la terre dans le Grand Nord, ils devraient passer commande au plus vite d’une flotte d’avions ‘Airborne Early Warning & Control’ Boeing E-7A Wedgetail.

Il s’agirait là d’un geste de bonne volonté de la part d’un gouvernement qui ne respecte pas sa parole depuis si longtemps en matière de défense.

Washington doit surveiller de près le Canada afin qu’il respecte cet engagement minimal.

De plus, avec un surplus commercial annuel important avec les États-Unis, après année depuis trop longtemps, le Canada doit s’équiper massivement auprès de Washington.

La décision du Gouvernement fédéral de passer commande à Boeing pour 16 P-8A Poséidon afin de remplacer les vieux P3 des forces canadiennes est une démonstration de bon sens, ce qui n’est pas habituel de la part de l’administration Trudeau.

Depuis des semaines, nous assistons a une campagne de désinformation, orchestrée par le constructeur de Business Jets Bombardier, repris et même amplifié par une partie de la classe politique. Même 2 Premiers ministres provinciaux se font mener par le bout du nez par les promesses infaisables du constructeur Québécois.

Parmi les arguments de ces détracteurs, on constate à quel point ceux-ci sont totalement ignorant des règles qui existent dans le domaine aéronautique et dans celui concernant l’acquisition de matériel militaire étranger par les forces canadiennes.

De quoi parle t’on :

Contexte.

Les forces Canadiennes disposent d’une immense zone maritime, dont la surveillance est assurée par les vieux CP-140 Aurora.

Malheureusement, le Canada doit faire face à l’agressivité de plus en plus manifeste de la Russie, mais aussi de la Chine qui convoitent les richesses et la position stratégique des côtes canadiennes, dans la mesure où elles ne peuvent s’attaquer directement aux côtes américaines pour des raisons évidentes…Face à cette menace, les pauvres CP-140 sont tellement ‘’asthmatiques’’ que leur fin de vie est prévue en 2030 au plus tard.

Pour les remplacer, il faut disposer d’un type d’avion bien particulier :

• Il doit pouvoir assurer à la fois les fonctions de surveillance maritime, et de lutte anti sous-marine (ce qui implique l’emport de bouées acoustiques immergées, capteurs électromagnétiques, Missiles anti-navire, torpilles anti sous-marines, radars, sonars, etc.
• Pour assurer ces fonctions simultanément, il est nécessaire d’utiliser une plateforme assez puissante et suffisamment volumineuse.
• Il faut impérativement que cet avion soit compatible avec ceux qui équipent l’OTAN, mais aussi les Five Eyes, dont fait partie le Canada, mais qu’il oublie parfois). 
• Il existe plusieurs modes d’avion qui peuvent assurer la surveillance maritime, mais le seul qui accomplie efficacement a la fois la surveillance maritime et la lutte anti sous-marine de manière efficace, il n’y en a qu’un, le Boeing P-8A, qui utilise la plateforme du Boeing 737-800 et disponible des 2026. Il emporte a la fois 5 torpilles anti-sous-marine et 4 missiles anti navires, ce qu’aucun autre appareil ne peut accomplir.

Face à cette évidence, nous assistons à une avalanche de déclarations de la classe politique, en général les plus loufoques, dictées par le lobbying de Bombardier. 

Exemples

1. Le chef du BLOC a la Chambre des communes présente le Boeing P8 comme un dinosaure!

Pardon??? Traiter d’obsolète l’avion le plus moderne, le plus performant au monde en matière de patrouille maritime et de lutte anti sous-marine, montre quel point il est ignorant du sujet.

Le P-8A Poseidon est entré en service en 2013. 10 ans, ce n’est pas ce que l’on peut appeler être un dinosaure.

Il existe dans le monde d’autre prétendants, mais rien ne peut se comparer au P-8A. C’est en effet le seul qui puisse accomplir simultanément les 2 fonctions de patrouille maritime et de lutte anti sous-marine. C’est d’ailleurs le seul qui remplisse le cahier des charges des besoins des forces canadiennes pour surveiller et protéger ses cotes, en particulier dans le Grand Nord. C’est la raison pour laquelle, le P-8A est devenu le standard des pays de l’OTAN, (Grande Bretagne, Norvège, Allemagne, mais aussi des Five Eyes (USA, Australie, Nouvelle-Zélande, Grande-Bretagne), dont le Canada, seul pays de cette organisation à ne pas exploiter les capacités phénoménales de cet avion. Même l’Inde et la Corés du Sud ont acquis ces appareils dont 168 exemplaires sont actuellement en service dans le monde.

• Bombardier a déclaré qu’il avait la capacité technique de construire un avion répondant aux exigences des forces armées canadiennes

Soyons clair.  Ce n’est pas parce que l’avionneur le dit que c’est le cas. Bombardier n’a ni les compétences, ni les capacités techniques de développer un tel appareil. De plus, le type de jet d’affaire que le constructeur canadien envisage pour cette mission est incompatible avec les capacités requises en ce qui concerne la détection et la destruction de sous-marins ennemis.

Dans l’offre de Bombardier, la partie noble (et la plus couteuse), soit toute l’avionique de détection, communication, combat, traitement de sonnées ainsi que la fourniture des missiles sont d’origine américaine. La contribution purement canadienne se limiterait essentiellement a la fourniture de la plateforme. 

Il faut 15 ans pour réaliser ce type d’avion. C’est bien supérieur au délai d’acquisition requis par l’armée canadienne.

De plus, le volume de cabine du B737-800 dispose d’une marge de manœuvre pour emporter plus d’équipements ou de stations de surveillance et d’écoute électronique; si l’évolution des techniques de détection ou de combat l’exigent, ce qui n’est en aucun cas la situation du Bombardier Global 6500 de Bombardier.

• Le contrat devrait comporter une clause exigeant du gagnant de la course que les entreprises aéronautiques canadiennes tirent profit du projet.

L’information semble ne pas suivre la classe politique. Les gros contrats d’approvisionnement des forces canadiennes sont associés a des compensations industrielles qui représentent jusqu’a 100% de la valeur du contrat lorsque l’équipement acquis est de source étrangère.

• Le processus (de confier de gré a gré le contrat avec Boeing NDLR) fait sortir de l’argent des contribuables du pays.

Dans le cas présent c’est faux. 

Prenons les 2 cas de figure.

• Contrat de gré a gré avec Boeing. Dans ce cas, Boeing devra assurer 100% de compensation industrielle avec les entreprises canadienne, Bilan,  neutre.
• Contrat confié a Bombardier après un appel d’offre inutile, couteux et qui impose un report de délais d’acquisition alors qu’il y a urgence. Bombardier reçoit le paiement des plateformes. L’achat de l’avionique se fait aux USA. Bilan, c’est aux USA que l’argent du contribuable canadien s’en irait majoritairement.
• Le Global 6500 est assemblé en Ontario, ainsi la part qui reviendrait au Québec serait limitée. 

Comme quoi, il faut se méfier des évidences qui ne servent qu’à servir et accompagner la démagogie pour flatter l’égaux d’une entreprise canadienne et l’opinion public.

L’enjeu est en effet de taille. L’achat de 16 patrouilleurs maritimes pourrait coûter aux environs de 9 milliards de dollars. Le problème de Bombardier vient de ce qu’Ottawa est déjà en négociation avec Boeing, pour l’acquisition, sans appel d’offres, d’appareils Poseidon P-8.

L’indignation de Bombardier au sujet de ces négociations dont les termes sont secrets est certainement justifiée. Toutefois, la question fondamentale est de savoir si le Canada serait gagnant en octroyant ce contrat à Bombardier plutôt qu’à Boeing. Plus précisément, quel en serait le coût réel pour les contribuables canadiens? Quelles en seraient les retombées réelles pour l’économie canadienne? Et, finalement, est-ce la meilleure stratégie pour assurer le développement du secteur militaire de Bombardier?

Tout d’abord une petite mise en contexte s’impose. Les patrouilleurs maritimes font partie de la famille des avions-radars. Ils peuvent détecter des avions, des missiles, des drones, des navires et, bien entendu, des sous-marins. Contrairement aux avions-radars conventionnels, on les équipe de missiles, de mines et de torpilles qui leur permettent de détruire un éventuel sous-marin ennemi. Ce sont les seuls avions-radars à être armés. 

Bombardier n’a jamais fabriqué de patrouilleurs maritimes, mais ses avions d’affaires Global ont fréquemment été convertis en avions-radars. Parmi les exemples récents, mentionnons le Global Eye de la compagnie Saab, vendu à la Suède et aux Émirats arabes unis. Le gouvernement polonais songerait également à l’acheter. Le E-11A BACN, que la compagnie Northrop Grumman a vendu à la US Air force, est aussi un Global modifié. 

On notera que, dans la plupart des cas, ce sont de gros manufacturiers d’équipements militaires qui obtiennent le genre de contrats que représentent les patrouilleurs maritimes, et non pas des fabricants d’avions d’affaires. La raison en est bien simple. Les patrouilleurs maritimes comme ceux qu’Ottawa veut acheter se vendent aux environs de 500 millions de dollars chacun. Le coût de l’avion lui-même ne s’élève qu’à une centaine de millions; le gros du budget va à l’achat de l’équipement électronique et de l’armement. 

Le but premier de Bombardier est donc de devenir l’entreprise à qui l’on octroie le contrat principal plutôt qu’un simple sous-traitant. C’est évidemment un rôle beaucoup plus lucratif. L’avionneur affirme haut et fort qu’il peut présenter une offre aussi intéressante que celle de Boeing. Examinons cette affirmation de plus près. 

Sur le coût de l’avion lui-même, il ne fait aucun doute que Bombardier peut y arriver. L’avion d’affaires Global 6500 est beaucoup plus petit que le Boeing 737 NG que propose son concurrent. Il sera donc moins cher à fabriquer. Sauf que cet avion ne constitue que 20 % du coût total du projet. L’équipement électronique et les systèmes d’armement, qui représentent 80 % du coût, seront au même prix pour les deux concurrents. À moins que, peut-être, les fournisseurs de Bombardier ne lui accordent des réductions de prix supérieures à celles que Boeing peut obtenir des siens…

La véritable question, et qui n’est jamais abordée, c’est comment Bombardier va financer la recherche et le développement nécessaires à la mise au point de son patrouilleur maritime. La transformation du Global 6500 en avion militaire va nécessiter un énorme investissement en R&D. Bombardier investit déjà chaque année quelques centaines de millions en R&D pour développer de nouveaux avions. Mais est-ce que ce montant sera suffisant pour mettre au point un patrouilleur maritime?

En effet, pour accueillir les deux tonnes de torpilles, de mines et de missiles souhaités par les Forces armées canadiennes, il faudra modifier la structure du fuselage ainsi que celle des ailes de l’avion. Peut-être sera-t-il également nécessaire de remplacer les moteurs actuels par de plus puissants. Rien n’est impossible, mais tout a un prix. Boeing de son côté n’a rien à budgéter à ce chapitre puisque tous les investissements nécessaires au développement du Poseidon P-8 ont été amortis depuis longtemps. 

Pour en arriver à offrir un prix concurrentiel au gouvernement canadien, Bombardier va probablement avoir besoin d’aide. Ses actionnaires refuseront certainement que la compagnie émette de nouvelles actions ou effectue de nouveaux emprunts pour financer ce projet risqué. Il ne reste alors qu’une seule solution : demander une subvention importante au gouvernement fédéral. Après tout ses concurrents français qui veulent eux aussi développer un patrouilleur maritime vont eux aussi bénéficier d’une aide publique importante. Boeing de son côté aurait bénéficié d’une aide de plusieurs milliards de dollars américains pour développer le Poseidon P-8. 

De plus Pour justifier cette aide, Bombardier pourra affirmer, comme elle le fait déjà dans son communiqué de presse du 6 octobre, que cette aide « générera ultimement une valeur et des performances supérieures tout en ayant un impact économique à long terme plus élevé pour les Canadiens. » Mais est-ce bien le cas?

Bombardier n’a pas été très transparent sur l’importance des retombées économiques de son projet au Canada et au Québec. Ce qui est certain, c’est que l’avion d’affaires Global 6500 sera fabriqué à Toronto et que plusieurs dizaines de sous-traitants un peu partout au Canada y contribueront, comme c’est le cas actuellement. 

Par contre Bombardier vient d’installer le nouveau siège social de sa division militaire à Wichita au Kansas. C’est également dans cette ville américaine que se fera la transformation des avions d’affaires en avions militaires. De plus, une grande partie de l’équipement électronique et de l’armement viendront des États‑Unis. On peut donc se demander quelle part des 500 millions que coûtera chaque patrouilleur maritime sera vraiment dépensée au Canada?

La question du calendrier est également très importante. Les Forces armées canadiennes ont prévu lancer l’appel d’offres pour les patrouilleurs maritimes en 2024; les soumissions devaient être déposées en 2027 et les avions, livrés en 2030. Toutefois, Boeing a chamboulé cet échéancier puisque la chaîne de production du Poseidon P-8 sera arrêtée en 2025 faute de contrat si de nouveaux acheteurs ne se présentent pas prochainement. Pas question que Boeing attende la fin de la décennie pour le faire, ce qui explique les négociations en cours avec le gouvernement fédéral. 

Accepter la demande de Bombardier de lancer un appel d’offres formel signifierait qu’Ottawa renonce à voir Boeing participer à ce projet. Ce désistement serait une excellente nouvelle pour Bombardier qui, si rien ne change, pourrait devenir pratiquement le seul soumissionnaire pour cet important contrat. En effet, en ce moment, seul Kawazaki fabrique un patrouilleur maritime, le P-1, mais qui n’est en service qu’au Japon. La France doit renouveler ses 22 patrouilleurs maritimes Atlantique-2 dans les prochaines années et elle a invité les compagnies Airbus Defence and Space ainsi que Dassault aviation, mais pas Bombardier, à lui faire des propositions. 

Évidemment le gagnant du concours français sera intéressé par le contrat canadien et viendra ainsi concurrencer Bombardier. Sauf qu’il serait politiquement suicidaire pour le gouvernement fédéral d’octroyer le contrat à une compagnie française après avoir donné à Bombardier des subventions de R&D de plusieurs centaines de millions. Donc il ne pourra pas y avoir d’appel d’offre ouvert et impartial.

La dernière question, et non la moindre, est de se demander si l’utilisation par Bombardier d’une éventuelle commande de patrouilleurs maritime pour relancer sa division militaire est une bonne stratégie. Il y a un marché important pour le remplacement des vieux avions-radars conventionnels, cela ne fait aucun doute. On en compte quelques centaines en service dans les pays occidentaux et plusieurs arrivent en fin de vie. Il y a là un marché intéressant à conquérir, ce qui n’est pas le cas des patrouilleurs maritimes pour lesquels les ventes potentielles semblent extrêmement limitées, comme le prouve la décision de Boeing d’arrêter la production du Poseidon P-8. 

En effet, la plupart des pays importants qui souhaitaient acheter de nouveaux patrouilleurs maritimes l’ont déjà fait récemment et ils ont tous choisi le Poseidon P-8 de Boeing. C’est le cas des États-Unis, de la Grande-Bretagne, de l’Allemagne, de la Norvège, de l’Inde, de l’Australie, de la Nouvelle-Zélande et de la Corée du Sud. Parmi les pays occidentaux importants qui ne l’ont pas encore fait, il ne reste que le Canada et la France. 

Plutôt que de concentrer ses efforts sur un créneau déjà saturé, Bombardier devrait chercher un marché plus prometteur. La guerre en Ukraine a montré l’importance considérable que les drones prendront dans les guerres du futur. Tous les avions‑radars peuvent repérer et guider des drones, mais tous ne le font pas avec la même efficacité. Est-ce que Bombardier pourrait mettre au point un meilleur avion‑radar, optimisé pour détecter et guider des drones? C’est ce que toutes les forces armées du monde recherchent actuellement. Développer un tel avion pourrait permettre de faire décoller la division militaire de Bombardier…

La saga du choix par le gouvernement Trudeau du remplacement des antiques Lockheed CP-140 Aurora de la Royal Canadian Air Force (RCAF) ou Aviation royale canadienne (ARC), en fait des Lockheed P-3 Orion modifiés et équipés de l’électronique du Lockheed S-3 Viking et rebaptisés à la Canadian, se termine enfin et, en prime, se termine bien.

Au début des années 1980, le gouvernement du Canada passa commande de 21 CP-140 soit 18 CP-140M et 3 CP-140A

Le Boeing P-8A Poseidon a été finalement choisi dans le cadre du programme Canadian Multi-Mission Aircraft (CMMA) ou Projet d’aéronef multimissions canadien (AMC).

Nous nous rappellerons que le 7 juin 2017, le gouvernement du Canada annonçait, dans sa politique de défense ‘Protection, Sécurité, Engagement’, que le Canada fera enfin l’acquisition d’une capacité d’AMC afin de remplacer la flotte d’avions CP-140 Aurora. Puis, le 10 février 2022, fut publiée une demande de renseignements à l’intention de l’industrie.

Le 27 mars 2023, sera rendue public une déclaration sur le site Web de SPAC annonçant que le P-8A était le seul appareil actuellement offert répondant à toutes les exigences opérationnelles concernant l’AMC, et que le Canada avait présenté une lettre de demande au gouvernement américain.

Enfin, trois mois plus tard, le 27 juin 2023, surviendra la publication d’un avis au Congrès des États-Unis visant à informer ses membres ainsi que le public de l’éventuelle vente d’avions P-8A au gouvernement du Canada.

Il faut dire qu’avec les Libéraux au pouvoir, les achats de matériel militaire sont un exercice pénible et laborieux. Tel père, tel fils car il en fut de même sous le gouvernement de Pierre-Elliot Trudeau, père de Justin Trudeau, lors du remplacement des Lockheed F-104 Starfighter de la RCAF et leur remplacement par des McDonnell Douglas F-18A/B Hornet. En 1977, le gouvernement canadien annonça son intention de trouver un remplaçant à ses F-104 dans le cadre de la compétition ‘New Fighter Aircraft’ (NFA) pour n’annoncer son choix en faveur du F-18 qu’en 1980.

En toute logique Libérale, le processus de remplacement des F-18 des Forces armées canadiennes par des Lockheed F-35A Lightning II par le gouvernement de Justin Trudeau fut tout aussi laborieux.

Sous le gouvernement Conservateur de Steven Harper, les achats des avions de transports tactique Lockheed Martin C-130J Hercules, d’avions de transport stratégique Boeing C-17A Globemaster III et d’hélicoptères de moyen tonnage Boeing CH-47F Chinook se firent en douceur, dans les délais et dans les coûts. N’eut été la malheureuse élection des Libéraux de Justin Trudeau en octobre 2015, Steven Harper aurait conclu depuis longtemps l’acquisition par le Canada des F-35A.

Pour mémoire, souvenons-nous qu’en campagne électorale en septembre 2015, le candidat Justin Trudeau avait promis que le Canada n’achèterait jamais de F-35. En 2017, à la suite du différend entre Boeing et Bombardier sur la question des énormes aides gouvernementales versées au programme CSeries, Justin Trudeau devenu premier ministre jura de ne plus faire affaire avec Boeing.

Quoiqu’il en soit, Justin Trudeau, à des années de ses déclarations bassement électoralistes revient à la raison en choisissant le F-35A et le P-8A. en revanche, son choix du ravitailleur en vol Airbus A330MRTT ne répond à aucune logique.

En ce qui concerne le remplacement des CP-140, quoiqu’il en soit et quoiqu’en pensent Bombardier et ses suppôts, le choix du Boeing P-8A Poseidon s’imposait.

Aucun appareil en service ou dans les cartons des bureaux d’études ne s’approchent du P-8A en matière de capacité d’emport intérieure et extérieure, de volume encore disponible en cabine ainsi que de sophistication des systèmes de détection et des systèmes d’armes. J’ai pu le constater en personne lors de ma visite en avril 20223 de la chaîne d’assemblage du P-8A aux installations de Boeing à Renton et à la base de l’US Navy, NAS Whidbey Island, tous deux dans l’État de Washington.

À la fin des années 1980, plusieurs offres furent présentées à l’US Navy pour le remplacement du P-3 Orion dans le cadre du programme Long Range Air ASW-Capable Aircraft (LRAACA). Boeing proposa une version MPA de son avion de ligne 757, McDonnell Douglas, une de son MD-90 et Lockheed, le P-7A, une version augmentée et améliorée du P-3. Deux ans, plus tard, le programme fut annulé.

Lors du Salon du Bourget de 2017, les gens de Gulfstream n’avaient personnellement présenté leur projet de MPA basé sur le G550 accompagné de drones. Rien n’a suivi depuis.

Quant à la France, au lieu d’opter pour le P-8A, une solution clef en main adoptée avec justesse par Berlin au grand dam de Paris, songe au Falcon 10X ou à l’Airbus A320 pour remplacer ses Breguet Atlantic2 ou ATL2. En 1982, pour ne pas acheter américain, la France rejeta le Lockheed Martin P-3 Orion et relança la production de l’Atlantic dont le vol inaugural remontait au 21 octobre 1961 pour en faire l’Atlantic2.

Après le retrait de l’Allemagne du programme franco-allemand Maritime Airborne Warfare System (MAWS), Paris a décidé à lancer son propre programme.

Par conséquent, la Direction générale de l’armement (DGA) a notifié fin décembre 2022 à Airbus Defence and Space et à Dassault Aviation, deux études d’architecture de système de patrouille maritime futur (Patmar) sur la base d’un de leurs avions : l’A320neo pour Airbus Defence and Space et le Falcon 10X pour Dassault Aviation.

Quant aux demandes du premier ministre du Québec, François Legault et de son ministre de l’Économie, de l’Innovation et de l’Énergie, Pierre Fitzgibbon pour la tenue d’un appel d’offres, il faut en rire.

Québec a-t-il émis un RFP pour l’achat des jets du gouvernement ? Non. Québec a-t-il émis un RFP pour acheter l’Airbus H145 de la Sureté du Québec ? Non. De plus, je n’ai entendu personne se plaindre lorsqu’Ottawa a opté sans appel d’offres pour le ravitailleur en vol Airbus A330MRTT.  Il est vrai que son concurrent n’était que le Boeing KC-46A Pegasus, commandé par des forces aériennes à la réputation bien plus grande que la Royal Canadian Air Force : l’US Air Force, Heyl Ha Avir (l’armée de l’air d’Israël) et la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) et opérationnel au sein de l’US Air Force. 

Pas un mot ne fut prononcé sur cette appel d’offres par nos chers politiciens ainsi que par nos journalistes et éditorialistes à la recherche de scandales.

Quant aux entreprises aérospatiales québécoises, il ne faut pas croire qu’elles se rangent toutes dernière Bombardier. Mais qui oserait s’exprimer ouvertement au Québec qu’il n’est pas aisé d’être fournisseur de Bombardier. C’est la loi de l’Omerta. Je le sais puisqu’il y a plus de vingt ans, j’avais réalisé une étude pour le gouvernement sur les relations entre Bombardier et ses fournisseurs. Sous le couvert de l’anonymat, plusieurs me confièrent que cela n’était pas facile et préféraient travailler avec Boeing ou Lockheed Martin.

Bombardier a eu l’habitude d’avoir tout ce qu’il voulait des gouvernements depuis longtemps. Et par la voix de son pdg, Éric Martel, l’entreprise croyait voir ses désirs réalisés. Heureusement, ce ne sera pas le cas, cette fois-ci

Lorsqu’en 1986, Bombardier a acheté Canadair dans lequel le gouvernement Trudeau père avait englouti $1,2 milliard ($3 milliards actuels) pour développer le jet d’affaires Challenger 600, l’entreprise québécoise n’a payé que $120 millions avec option de retour au vendeur en cas de non-satisfaction.

Le rachat en 1992 de De Havilland de Toronto fut du même ordre alors que Bombardier paya à Boeing $51 millions, une chanson pour une entreprise dans laquelle l’avionneur Américain avait investi des centaines de millions de dollars avant de jeter la serviette devant un syndicat hostile très antiaméricain.

Rappelons-nous des sommes d’argent public englouties dans le développement du CSeries avant de le donner à Airbus.

Bombarder devrait revenir de ses émotions, il ne fait pas le poids devant Boeing et son expertise en Special Mission Aircraft (SMA). Le constructeur montréalais doit se mettre au travail pour relancer sa gamme vieillissante de bizjets. Le Challenger 3500 né Challenger 300 a effectué son vol inaugural en 2001 alors que le Challenger 650, dernière déclinaison du Challenger 600 qui s’est envolé pour la première fois en 1978.

Bombardier doit se concentrer sur le marché des bizjets car la concurrence aligne des bizjets bien plus avancés que les siens : les Gulfstream G400, G500, G600, G700 et G800 et les Dassault Falcon 6X et 10X.

Je ne m’en fais pas pour Bombardier car Ottawa et Québec cèderont aux desiderata du constructeur de Saint-Laurent et trouveront les moyens de financer avec l’argent des contribuables son projet de Global 6500 MPA de papier. Au moment de sa mise en service, il sera une génération en arrière, les drones ayant pris une grande partie des tâches des MPA.

MONTRÉAL – Nombre de mots :  502 – Temps de lecture : 4 minutes.

Il ne s’agit pas d’un secret mais nous savons que 80% du marché de l’hélicoptère est accaparé par le secteur militaire ce qui laisse moins de 20% au marché civil.

Depuis bien des années, la part de Bell Helicopter Textron sur le marché civil s’est contractée pour atteindre environ 18% devancé par la franco-germano-espagnole Airbus Helicopter (48%) et l’italienne Leonardo Helicopter (20%). Les responsables d’Airbus se vantent de sa pole position dans le marché civil mais passe sous silence sa faible part de marché dans le militaire.

Certains diront que la texane Bell Helicopter Textron est dopée aux commandes militaires particulièrement à celles du convertible V-22 Osprey.

Je ne chercherai ici à trouver les causes de ce déclin de Bell Helicopter Textron sur le marché civil.

Néanmoins, les machines de Bell Helicopter sont reconnues pour leur fiabilité, le coût raisonnable de leurs pièces de rechange et la grande qualité du service après-vente. Il est incompréhensible de voir la Gendarmerie royale du Canada (GRC) et tant de corps policiers américains dont l’US Border Patrol voler sur des hélicoptères Airbus Helicopters conçus en Europe et assemblés au minima en Ontario, au Texas et au Mississipi.

Nous nous souviendrons qu’en 1998  l’US Federal Trade Commission (FTC)

s’opposa au rachat de la gamme des hélicoptères civils de McDonnell Douglas Helicopters suite à sa mise en vente, conséquence de la fusion Boeing – McDonnell Douglas, l’année précédente.

Commença alors une longue traversée du désert pour l’hélicoptériste de Mesa, en Arizona, connu précédemment sous le nom de Hugues Aircraft. En 1999, elle passa dans les mains du groupe néerlandais RDM Holdings avant d’être racheté en 2005 par Patriarch Holdings, le fonds d’investissement de Lynn Tilton.

Une fois encore, MD Helicopters se retrouve en vente à la suite de la faillite du groupe Patriarch en mars 2022.

Voilà, une belle occasion pour Bell Helicopter Textron de mettre la main sur la gamme des monoturbines légers MD-500, MD-500 Defender, MD-520, MD-530, MD-600 et du bi turbines légers MD-902 Explorer, de la technologie NOTAR et d’un portefeuille important d’utilisateurs civils et militaires.

Mais une autre occasion s’offre avec le fantastique hélicoptère biturbine moyen, le Sikorsky S-76D Spirit. Avec le rachat de Sikorsky Aircraft en 2015, le géant Lockheed Martin hérita des programmes S-70 (H-60), S-92 (CH-148), S-97 Raider et S-80 (CH-53K King Stallion), et de celui du premier hélicoptère conçu par Sikorsky spécifiquement pour le marché civil, le S-76 Spirit. Lockheed Martin a annoncé récemment de ne pas envisager le développement d’un successeur de cet hélicoptère si apprécié sur les marchés du transport off-shore, des évacuations sanitaires et des vols VIP et VIIP.

Bell Helicopter Textron pourrait bien racheter le programme S-76D et ainsi combler le vide laissé dans sa gamme d’hélicoptères après l’arrêt de la production du Bell 430.

Ces deux acquisitions pourraient regarnir aux deux extrémités la gamme des hélicoptères civils de Bell Helicopter Textron qui, depuis plusieurs années, manque de panache.

MONTRÉAL – Nombre de mots : 1186 – Temps de lecture : 6 minutes.

Daniel Bordeleau, ancien journaliste radio et télévision à Radio-Canada, nous présente un excellent portrait de la montée et de la chute de l’enfant chéri du Québec : Bombardier.

Pour avoir couvert l’industrie aérospatiale d’une façon professionnelle pendant 25 ans et de façon personnelle depuis l’âge de 7 ans, je peux affirmer que le livre de Daniel est un précurseur pour traiter de l’industrie aérospatiale du Québec.

J’avais proposé d’être soutenu, il y a une vingtaine d’année pour écrire un ‘Que Sais-Je?’ sur l’industrie aérospatiale du Québec. Ma demande resta lettre morte.

Dans un premier chapitre, monsieur Bordeleau replace Bombardier Inc. dans son contexte historique d’Armand-Joseph Bombardier à Éric Martel en passant par Laurent Beaudoin et Pierre Beaudoin.

Puis l’auteur, nous expose les cinq erreurs de gestion et de stratégie qui ont abattu le ‘fleuron’ québécois, erreurs qu’il ne limite pas seulement au lancement du CSeries. Et c’est là que réside l’intérêt et l’originalité du livre de monsieur Bordeleau.

L’auteur souligne les erreurs commises du coté Bombardier Transports qui sont, à mon avis, compatibles avec le comportement d’une entreprise avide de parts de marché.

Puis monsieur Bordeleau traite des erreurs qui ont marqué Bombardier Aéronautique, erreurs que je juge plus graves. Enivrer par les succès du Canadair Regional Jet ou CRJ, Bombardier développa en même temps le CSeries, les Global 7000 et 8000 et le Learjet 85, C’était peut-être un peu trop alors que l’avionneur négligeait de renouveler son pain et son beurre que représentaient les CRJ et les Challenger 300 et 605. Pénétrer sur la chasse gardée d’Airbus et Boeing avec le CSeries était-ce bien raisonnable?

Mais comme le soulève l’ancien journaliste économique de Radio-Canada, la gouvernance de l’entreprise et l’influence énorme de la famille Bombardier sur le conseil d’administration auront garanti la chute de Bombardier Inc.

Dans le chapitre ‘Prospectives’, l’auteur cerne bien le futur rapproché du secteur aérospatial.  Selon lui, Bombardier pourra tirer son épingle du jeu au prix des renouvellements assez urgent du Challenger 650 puis du 350 qui ne pourront se faire, évidemment, sans aide de l’État.  Ils seront propulsés comme encore pour longtemps la majorité des avions d’une certaine taille avec du carburant durable d’aviation ou Sustainable Aviation Fuel (SAF). De toute façon, le passage à la propulsion électrique ou à l’hydrogène serait hors de portée pour Bombardier.

L’industrie aérospatiale du Québec ne dépendra plus comme dans le passé de Bombardier. Plusieurs de ses plus grandes entreprises que sont CAE, Pratt & Whitney Canada, Bell Helicopter Textron ou HerouxDevtek ne dépendent pas de Bombardier.

‘Bombardier : la chute d’un géant’ est un livre à lire, à relire, à méditer et à conserver pour référence. Surtout qu’il en coulera de l’eau sous le pont Jacques-Cartier avant qu’un autre livre traitant sans complaisance ou parti-pris de l’industrie aérospatiale au Québec ne soit publié.

Il faut noter la richesse des annexes et de la bibliographie réunies par l’auteur.

Bombardier – La chute d’un géant.

Daniel Bordeleau

Groupe Fidès – 2021

201 pages

ISBN 978-2-7621-4453-6

Disponible chez :

Renaud Bray :

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Alors que le gouvernement du Canada ainsi que celui du Québec devront procéder dans un proche avenir à des achats d’hélicoptères de gabarit léger et moyen, il serait judicieux de se pencher sur les mécanismes d’acquisition d’hélicoptères par les pays partenaires d’Airbus : la France, l’Allemagne et l’Espagne.

Avant de lancer tout processus d’appel d’offres ou Request For Proposal (RFP), Ottawa et Québec devraient analyser comment se font les acquisitions d’hélicoptères par Paris, Bonn et Madrid.

Depuis le Love In Bombardier – Airbus ou Bellemare -Enders d’octobre 2017 qui se solda à l’Européen subventionné Airbus par le don du CSeries et de toutes les installations s’y rattachant, les dirigeants d’Airbus grenouillent plus que jamais au Canada, malheureusement, vedettes de toutes les activités d’Aéro Montréal et de l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC). Le président d’Airbus Canada est même rendu à parler au nom de l’industrie aérospatiale du Québec.

Seulement en 2021, Airbus a obtenu des gouvernements français et espagnols d’importantes commandes d’hélicoptères sans aucun appel d’offres et sans rendre public les termes des contrats.

Un hélicoptère H160M « Guépard ».

Le 22 décembre dernier, le gouvernement français a officialisé une commande à Airbus de 169 hélicoptères H160M Guépard destinés au ministère de la Défense.  

Ainsi 80 seront destinés à l’Aviation légère de l’Armée de terre, 49 a la Marine nationale et 40 à l’Armée de l’Air et de l’Espace. 

La Direction générale de l’armement (DGA) a commandé deux H145 à cinq pales supplémentaires destinés à équiper la Sécurité civile. Ce contrat fait suite au contrat signé en 2020 pour un premier lot de deux H145 qui ont été livrés en décembre 2021. En aucun cas Bell Helicopter Textron ou Sikorsky Aircraft ne furent inviter à soumettre des offres.

Le 23 décembre dernier, Airbus rendait publique la commande des ministères espagnols de la Défense et de l’Intérieur portant sur 36 hélicoptères Airbus H135. Le ministère de la défense espagnol recevra 18 hélicoptères qui seront exploités par l’armée de l’air et la marine, tandis que le ministère de l’intérieur prendra également livraison de 18 hélicoptères qui seront exploités par la police nationale et la Guardia Civil. Madrid ne se cacha pas pour annoncer que cette commande s’inscrit dans le cadre du plan de relance activé par le gouvernement pour soutenir l’industrie.

Rappelons qu’en France, Airbus Helicopters est le fournisseur exclusif de voilures tournantes du gouvernement français que cela soit pour l’Aviation Légère de l’Armée de l’Air, la Marine Nationale, l’Armée de l’Air et de l’Espace, mais aussi pour la Gendarmerie, la Police Nationale, la Police des frontières. Pas un seul Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft, Boeing Helicopters, MD Helicopters ou Robinson Helicopters ne volent pour l’État français. La situation est quasi semblable avec l’état allemand et l’état espagnol.

Dans ce contexte, pourquoi Ottawa et Québec se généraient-ils pour acquérir de gré à gré directement avec Bell Helicopter Textron Canada, les hélicoptères dont ils auront besoin écartant du même jet, les machines d’Airbus Helicopters.

Face à la forteresse Airbus, que le Président de la France, Emmanuel Macron, veut absolument édifiée contre les avionneurs militaires américains, l’Amérique du Nord doit dire non à Airbus Defence and Space.

N’oublions pas que ce qui est bon pour Pitou et bon pour Minou!

Huit mois après avoir disqualifié le ravitailleur en vol de Boeing, le KC-46A Pegasus au profit de son concurrent franco-germano-espagnol l’Airbus A330MRTT, le gouvernement Libéral de Justin Trudeau récidive.

Il faut souligner que dans les deux cas, ni le Premier ministre Trudeau, ni le chef d’état-major de l’Aviation royale Canadienne (ARC) ne se sont hasardés à tenir une conférence de presse. Des laconiques communiqués de presse furent utilisés.

Maintenant, Justin Trudeau, un des trois fils de Pierre-Elliot Trudeau, premier ministre du Canada de 1968 à 1979 puis de 1980 à 1984, fait rebelote en rejetant le chasseur-bombardier Boeing F-18E/F Super Hornet acquis par l’US Navy et la Royal Australian Air Force tout en maintenant dans la course le Saab Gripen, un monoréacté de la catégorie du Northrop F-5E Tiger des années 1970 et le Lockheed Martin F-35A Lightning II.

Rappelons-nous que parmi toutes les inepties, demi-vérités, mensonges qui caractérisent son parcours politique, Justin Trudeau, alors candidat au poste de Premier ministre, avait promis le 20 septembre 2015 lors d’une réunion électorale dans un musée du port d’Halifax que le Canada n’achèterait jamais le F-35. L’antiaméricanisme est porteur de votes au Parti Libéral du Canada.

Donc soit le Canada se jette dans les bras de Saab et de son chasseur aux capacités très limitées ou opte pour le F-35 comme l’avait décidé le gouvernement précèdent, celui du Conservateur Stephen Harper.       

Dans le second cas, Justin Trudeau et sa bande de Libéraux auront encore berné le peuple canadien avec une promesse qu’ils savaient, au moment où elle fut prononcée, impossible à tenir.

Tout mignon qu’il soit le chasseur-bombardier léger monoracté Gripen dont le vol du prototype remonte au 9 décembre 1988, ne fait pas le poids face aux avions de combat de quatrième génération comme le Dassault Rafale, le Lockheed Martin (né General Dynamics) F-16 Fighting Falcon, le Boeing (né McDonnell Douglas) F-15 Eagle, de quatrième génération et demie comme le Boeing (né McDonnell Douglas) F-18E/F Super Hornet ou de cinquième génération comme le Lockheed Martin F-35 Lightning II.

Le F-35 Lightning II reste le seul avion de combat de cinquième génération en production, l’autre, le Lockheed Martin F-22A Raptor ayant vu sa production s’achever en 2011.

Le Gripen équipe les forces aériennes de pays de moyenne importance : Suède, Brésil, Chèquie, Hongrie, Thaïlande et Afrique du Sud.

Heureusement que pour assurer sa place dans l’histoire, le Gripen a servi de base au développement par Boeing du T-7A Red Hawk, l’avion supersonique d’entrainement de l’US Air Force qui remplacera bientôt les Northrop T-38C dont le vol inaugural remonte à 1959.

La liste des clients du F-35 est longue et prestigieuse : l’US Air Force, l’US Navy, l’US Marine Corps, la Royal Navy, Heyl Ha Avir, la Japan Air Self-Defense Force (JASDF) et les forces aériennes de l’Italie, des Pays-Bas, de la Norvège, du Danemark, de la Corée du Sud, de la Belgique, de la Pologne, de Singapour et récemment de la Suisse.

Plus de 730 F-35 qui ont déjà effectué plus de 463 000 heures de vol sont en service au sein de 11 forces aériennes et de 29 bases. Plus de 1500 pilotes et 12000 techniciens ont été formés

Nous nous souviendrons que le 1^er avril dernier, le Gouvernement du Canada au nom de l’Aviation royale canadienne (ARC) ou Royal Canadian Air Force (RCAF) eut le culot de rejetter la candidature du Boeing KC-46A Pegasus pour le remplacement des antiques CC-150 Polaris, des Airbus A310 rachetés de Canadian International Airlines par Ottawa pour aider le transporteur en difficulté et transformés en avions de transport militaire et en ravitailleurs en vol. Le gouvernement de Justin Trudeau laissait ainsi la place entière à la candidature de l’Airbus A330MRTT.

Le tanker Boeing KC-46A Pegasus a été choisi par l’USAF, la Japan Air Self-Defense Force et Heyl Ha Avir, des forces aériennes ayant une histoire opérationnelle aux antipodes de celle de la RCAF.

Depuis 1948, Boeing a construit plus de 2000 ravitailleurs en vol : KB-29, KB-50, KC-97, KC-135, KC-10, KC-767 et KC-46A. Pour sa part, Airbus a livré une cinquantaine de tankers A310MRTT et A330MRTT. Même Lockheed Martin a livré plus de ravitailleurs en vol que l’avionneur subventionné européen avec plus de 200 KC-130, version tanker de l’Hercules. Ceci n’empêcha pas le gouvernement Trudeau de rejeter l’offre de Boeing.

Maintenant, le gouvernement Trudeau Jr. élimine le Boeing F-18E/F de la compétition visant au remplacement des antiques McDonnell Douglas F-18C/D de la Royal Canadian Air Force achetés en 1978 par Pierre-Elliot Trudeau, père du présent premier ministre et livrés entre 1982 et 1986.

Ainsi aux dire du gouvernement du Canada, les Boeing KC-46A et F-18E/F ne répondent pas aux exigences de la Royal Canadian Air Force.

La rigolade!

Mais pourquoi, ils ne conviennent pas à Trudeau Jr. et aux subtils officiers de la RCAF?

Parce qu’ils ne sont pas équipés en première monte d’une cafetière et d’un compartiment à beignes de Tim Horton’s, la gloire gastronomique des Canadians.

.

Parce que le ‘méchant’ Boeing s’est opposé avec raison en 2017 à la ‘gloire nationale’ qu’est Bombardier lors de la vente de feu de CSeries au transporteur américain Delta Air Lines rendue possible par les $3 milliards de subventions reçues par l’avionneur Bombardier de la part du gouvernement du Québec.

Nous nous souviendrons que dans les années 1970, cela prit des années avant que le gouvernement de Pierre-Elliot Trudeau porte finalement son choix sur le chasseur-bombardier biréacté F-18A/B Hornet de McDonnell Douglas pour le remplacement des vieux Lockheed F-104 Starfighter.

Son fils aura été fidèle à la tradition de son père. Alors que des pays comme Israël, le Japon et la Corée du Sud se sont décidés assez rapidement et que leurs forces aériennes volent déjà sur le F-35, le Canada en est encore à la phase de sélection, douze ans après avoir amorcé le processus.  Il est nécessaire de souligner que si le gouvernement Conservateur de Stephen Harper avait été reconduit à la suite des élections de 2015 malheureusement remportées par les Libéraux de Justin Trudeau, les premiers F-35 aux couleurs de la RCAF voleraient déjà.

Le gouvernement Trudeau Jr. s’est rendu odieux en disqualifiant les Boeing KC-46A Pegasus et F-18E/F Super Hornet et fera de même bientôt quand il aura décidé de procéder au remplacement de ses antiques Lockheed P-3 Orion renommés au Canada CP-140 Aurora. Il éliminera le BoeingP-8A Poseidon déjà choisi par l’US Navy, la Royal Navy, la Royal Australian Air Force et les forces armées de l’Inde, de la Norvège, de la Nouvelle-Zélande, de la Corée du Sud et même de l’Allemagne au grand dam de la France et de son président.

Le Canada se tournera alors vers des avions de patrouille maritime (MPA) de papier : Airbus A320MPA ou A220MPA, Bombardier Q400MPA ou Global MPA.

Au final, le Canada ne pourra qu’opter pour le Lockheed Martin F-35A Lightning II, rejeté de façon si véhémente par le candidat Trudeau aux élections de 2015.

En bon Libéral, il ne fera que reproduire ce qu’avait fait son maitre à penser, Jean Chrétien. Ce dernier, alors candidat au poste de premier ministre du Canada avait juré d’annuler la commande du gouvernement Conservateur de Brian Mulroney, d’hélicoptères britanniques EH-101. Devenu premier ministre, Jean Chrétien, quelques années plus tard acquérait des AgustaWestland Cormoran, le même appareil sous un nouveau nom après avoir versé $500 millions de compensations au constructeur.

J’espère que Washington prendra note de la façon dont un de ses nombreux fleurons, Boeing, est traité par le gouvernement Libéral de Justin Trudeau.

Quant à Boeing, il devrait songer fortement à rapatrier aux États-Unis les achats en biens et services que le géant de l’aérospatiale effectue au Canada dont la valeur s’élève annuellement à plus de $3 milliards de dollars.

Finalement, je ne peux passer sous silence la couardise des fournisseurs canadiens de Boeing et des associations que sont l’Association des industries aérospatiales du Canada (AIAC), la Canadian Association of Defence and Security Industries (CADSI) et Aéro Montréal qui se sont bien retenus de tout commentaire.

Voyons un peut comment cela se passe.

Prenons un constructeur sérieux comme Boeing.

Cet avionneur va rendre public le nombre d’appareils commandés uniquement lorsque le contrat est signé, différentiant les commandes fermes et les options. 

De plus son carnet de commandes sera publié  en soustrayant les  commandes ‘’a risque’’ . Celles-ci venant de compagnies ou la santé financière , voir l’existence même est problématique. Cela ne veut  cependant pas dire que toutes ces commandes seront annulées, mais probablement un certain pourcentage. Ainsi , le nombre d’appareils réellement a livré est représenté par le carnet de commandes ‘’éclairci’’ plus un pourcentage indéterminé des commandes à risque.

Il faut dire que face a ses actionnaires, les informations du constructeurs se doivent précises et exacts.  

Airbus utilise une arithmétique particulière pour annoncer ses commandes.

Airbus vend des slots de production. Ce sont des accords, signés avec des compagnies aériennes, souvent peu sures voir en faillite, qui acceptent de jouer le jeu d’Airbus pour se faire un peu de publicité. Ce ne sont pas des commandes, mais des réservations de production au cas ou des commandes seraient réellement passées. Bon nombre de ces pseudo commandes sont à ‘’livrer à des échéances très éloignées, jusqu’à 15 ans! Quelle compagnie aérienne correctement gérée, peut-elle prévoir ses besoins réels a un si longue échéance?  

Quel peut être l’avantage pour une compagnie d’accepter ce jeu du menteur, à part la publicité faite pour faire croire à une activité et une santé financière en meilleure forme que la réalité?

• Habituellement, une part du contrat doit être payée a la signature . Dans les faits, ce n’est pas le cas pour la réservation de slots de production.
• Puisque la commande ne correspond pas aux besoins réels,  le modèle a livré n’est pas choisi.  Il le sera en temps utile , si le besoin se confirme.
• Le prix de vente est fixe. C’est une forme déguisée de dumping , sur un modèle qui n’est même pas défini.

Airbus vend ses avions comme l’humoriste Martin Mate ses rabais chez Maxi. Il offre des rabais souvent supérieurs a 50% du cout de revient de production, sachant que le cout sera en fait supporté :  D’une part par les rabais identiques imposés a ses fournisseurs, et d’autre part par les contribuables européens qui ont  déjà  fouillés dans leurs poches plus de 250 B$ de subventions illégales selon l’OMC.  

Airbus a la capacité d’imposer ses avions aux compagnies européennes, en raison des pressions politiques énormes imposées en particulier par la France .Prenez l’exemple d’Air France . Pour que cette compagnie puisse commander un Boeing, il faut pouvoir prouver qu’un Airbus ne puisse pas assurer les mêmes missions. Seconde conditions, Boeing doit proposer une compensation industrielle au bénéfice des entreprises françaises qui représente 50% de la valeur de l’acquisition par Air France, Cette disposition qui est classique dans le domaine du matériel militaire est interdite pour les équipements civils par l’OMC. Mais l’appui politique est tel…. Enfin, il faut obtenir la signature de 5 Ministères français différents pour avoir le feu vert et commander un Boeing! Pendant ce temps, les compagnies aériennes US peuvent acheter , sans restrictions des Airbus.

Airbus vend certains avions…gratuitement!

Cela a commencé par le lancement de l’A 300 par la vente d’une trentaine d’avion a Eastern Airlines pour le cout de 1$ de location par avion et par an!

Cela continue pour certaines compagnies qui pourraient passer commande chez Boeing, mais dont la structure financière est fragile. Pour empêcher la vente de Boeing, Airbus , aidé par un puissant lobbying de l’état français, vend des avions…..qui sont payés intégralement par l’assurance exportation française , la COACE. C’est le cas par exemples des 50 airbus vendus a Iran Air, qui n’a jamais payé un seul $ pour l’acquisition des ses avions. 

Alors, la prochaine fois que vous lirez le montant du carnet de commande d’Airbus, dites-vous bien que vous voyez non pas une information commerciale, mais plutôt une campagne de de désinformation.