Un mariage entre Bombardier Transport et Siemens Mobility pourrait être logique, mais il devra d’abord surmonter de nombreux obstacles. Et beaucoup de choses dépendront du type de mariage. L’agence Bloomberg qui a lancé cette nouvelle ne semble pas avoir obtenue beaucoup d’informations sur le sujet. Les options vont d’un achat pur et simple de Bombardier Transport par Siemens Mobility à un simple partenariat de marketing en passant par l’option la plus probable qui est la création d’une co-entreprise.

Un rapprochement logique

La rumeur d’un rapprochement entre Bombardier et Alstom d’abord, puis Siemens ensuite ont pris naissance il y a deux ans. Simultanément, l’administration française du président Hollande s’est mise à rêver d’un «Airbus ferroviaire» constitué de ces trois entreprises mais dirigé par Alstom. Il y a en effet une logique implacable derrière ces manœuvres.

L’Europe est le plus important marché au monde pour le matériel ferroviaire. Bombardier Transport y effectue 65% de ses ventes comparativement à 16% en Amérique du Nord et 12% dans la région de l’Asie-Pacifique. Malheureusement l’Europe est un marché mature où les compagnies remplacent et modernisent leurs vieux équipements mais sans que la croissance des réseaux soit très importante.

L’Europe compte trois grands manufacturiers, Siemens Mobility, Bombardier Transport et Alsthom ainsi que quelques petits fabricants comme l’espagnol CAF. Le problème, c’est que la capacité de production de ces entreprises est largement supérieure à la demande. La solution serait évidemment d’exporter plus, sauf que les marchés internationaux sont extrêmement concurrentiels. Le chinois CRRC, le coréen Rotem-Hyundai et le japonais Hitachi y laissent de moins en moins de place aux manufacturiers européen. Surtout que ceux-ci ont des coûts de production plus élevés que leurs concurrents asiatiques.

La conclusion logique, c’est qu’il y a trop de joueurs et que certains doivent fusionner, être vendus ou bien faire faillite. Une fusion, une acquisition, ou même un partenariat entre Bombardier Transport et un ou deux de ses concurrents constiturait donc un début de rationalisation de ce secteur industriel. Le problème est que cette réorganisation ne peut se faire qu’au prix de milliers de mises à pied.

L’emploi la concurrence et la politique

Les trois grands manufacturiers ont des gammes de produits relativement semblables et qui se font concurrence. Toute fusion ou acquisition visera à réduire ces dédoublements. Siemens Mobility emploie 27,000 personnes, Bombardier Transport 37,000 et Alstom 31,000. Toute opération de rationalisation pourrait donc se traduire par des milliers que les mises à pied. C’est évidemment la dernière chose que les politiciens souhaitent. Rappelons-nous que Madame Merkel est sur le point d’aller en élection et que l’élection présidentielle française sera rapidement suivie par des élections législatives.

Métro Movia de Singapour.
Photo: Bombardier.

Il y a aussi la question de la concurrence que la Commission européenne suit de près. Ce genre de transaction ne peut que réduire la concurrence. Par contre en permettant aux entreprises à asiatique de soumissionner pour des contrats européens, on rétablirait un certain équilibre, mais en s’exposant à des opérations de dumping dangereuses pour les entreprises locales.

La Caisse et Bombardier

Il est difficile d’évaluer la probabilité qu’une entente se réalise. Et à quel type d’entente peut-on s’attendre ?

Chaque fois qu’Alain Bellemare, le président de Bombardier, a abordé la question avec les journalistes, il a affirmé qu’il cherchait à conclure des partenariats avec d’autres entreprises du secteur. Il a toujours nié vouloir vendre Bombardier Transport. On peut donc penser que cette option est exclue. Il reste donc la création d’une co-entreprise avec Siemens Mobility. Un grand nombre d’autres questions demeurent sans réponse. Est-il question d’un partenariat 50-50 ? Qui dirigera ce partenariat ? Combien de mises-à-pied accompagneront cette restructuration ?

Est-il question uniquement de Bombardier Transport et de Siemens Mobility ou va-t-on tenter d’inclure également Alstom. L’entreprise française est en effet dans une position délicate. Un de ses actionnaires important, le groupe Bouygues veut vendre la participation de 28% qu’il y détient.

Finalement, on peut s’interroger sur le rôle de la Caisse de dépôt et placement du Québec dans cette négociation. Bombardier ne peut conclure une transaction de ce type sans obtenir au préalable l’autorisation de la Caisse. On peut même penser que celle-ci participe aux négociations actuelles. La Caisse détient en effet 540,000 actions de Siemens AG qui ont une valeur de 73,3 millions de dollars et cette position lui permet de servir d’intermédiaire. (La Caisse possède également 137,000 actions d’Alstom, pour une valeur de 5,8 millions$).

L’avenir de Bombardier Transport sera certainement un élément important de l’assemblée annuelle du 11 mai prochain. Si la direction est en mesure d’y annoncer des développements positifs, elle pourra peut-être même arriver à faire oublier le cafouillage des primes versées à ses dirigeants.

Le président sortant du conseil d’administration de l’AIAC quitte son poste fier du travail accomplis à la tête de l’organisation. Il est toutefois inexact de dire que John Maris quitte ses fonction puisqu’il conservera des mandats importants au sein de l’association. Comme tout les anciens présidents, il continuera de siéger au conseil d’administration une année de plus. Le président et chef de la direction de l’AIAC, Jim Quick, lui a également demandé de continuer de s’occuper du dossier des PME ainsi que des relations avec le gouvernement fédéral relativement à ce dossier.

Le changement de gouvernement

L’arrivé du parti libéral au pouvoir a amené une transformation profonde de la façon dont le gouvernement fédéral conçoit son rôle face à l’industrie aérospatiale. Selon M. Maris, l’approche est devenue plus ouverte, plus centrée sur la classe moyennes et moins sur la création d’emplois et la rentabilité à court terme.

John Maris.

Lors de son élection à la tête du conseil d’administration de l’AIAC, John Maris s’était donné trois priorités : Aider les PME, accroître la recherche et le développement ainsi que mettre sur pied de grands «consortium» regroupant plusieurs PME de façon à leur permettre d’aborder plus facilement les grands manufacturiers (OEM). Il s’est trouvé que ces trois objectifs correspondaient parfaitement à ceux que le gouvernement Trudeau s’est donné lors de son arrivée au pouvoir.

Le regroupement des PME

John Maris se félicite des progrès accomplis dans formation des consortium. Le comité PME de l’AIAC a complété la rédaction d’un guide sur le sujet. On y traite du rôle des gouvernements et de l’aide qu’ils peuvent offrir aux PME, de la propriété intellectuelle, du financement des exportations etc. Plusieurs fonctionnaires fédéraux ont collaborés à ce projet avec enthousiasme. Ce manuel est déjà disponible pour les membres de l’association qui en font la demande et il fera prochainement l’objet d’une publication plus professionnelle.

La création d’un Centre national d’essais en vol et de certification dans lequel Marinvent, l’entreprise de John Maris, joue un rôle important constitue un exemple de consortium pouvant aider grandement les PME. Rappelons que la création de ce centre a été annoncée en juillet dernier lors du dernier salon de Farnborough. Cette entreprise, qui bénéficiera de liens direct avec les responsables de Transport Canada, permettra aux PME de faire certifier plus facilement, plus rapidement et à moindre coût leur produits. Plusieurs autres partenaires, dont des entreprises, des investisseurs et des centres de recherches, devraient se joindre à Marinvent prochainement pour compléter la mise sur pied du Centre. Jim Quick, le président et chef de la direction de l’AIAC, a donné un appui inconditionnel à cette initiative.

L’avenir

John Maris salue avec beaucoup de plaisir l’arrivée de David A. Gossen, également président de IMP Aerospace & Defence, à la tête du conseil d’administration de l’AIAC. Celui-ci entame son mandat alors que le gouvernement fédéral effectue une révision en profondeur de ses politiques d’achat de matériel militaire. L’expérience acquis par David Gossen à la tête d’IMP Aerospace & Defence sera précieuse dans un tel context

Le CSeries est sauvé, mais Bombardier devrait rajeunir ses avions régionaux qui pourraient bénéficier d’un contexte très favorable aux États-Unis. C’est une des recommandations faite par l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group. Monsieur Aboulafia a exposé sa vision de l’évolution de l’industrie à l’occasion d’un souper organisé par le chapitre de Montréal et d’Ottawa de l’American Helicopter Society, en collaboration avec Info Aéro Québec.

L’avenir de Bombardier

Bombardier CS100.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia croit que les gouvernements fédéral et provincial sont en voie de sauver Bombardier de la faillite. Le CSeries, qui est un excellent avion selon lui, va donc pouvoir décoller. L’analyste américain prévoit que Bombardier pourra vendre une soixantaine de CSeries par année. Il refuse toutefois de se prononcer sur la rentabilité à long terme du CSeries. Les ventes que prévoient monsieur Aboulafia ne correspondent qu’à la moitié de la capacité de production de l’usine de Mirabel. Est-ce que ce sera suffisant pour assurer la rentabilité de cet avion demeure une question en suspens.

Bombardier CRJ100 Jazz..

La stratégie la plus rentable à court terme pour Bombardier, selon le conférencier, serait d’effectuer un retour vers l’aviation régionale aux États-Unis. Ce marché fait face à un énorme problème que personne n’a vu venir et que les avions CRJ pourrait solutionner. Les «scope clauses» dont plusieurs analystes prévoyaient la disparition, demeurent en place.

Les plus récentes conventions collectives des pilotes des compagnies aériennes contiennent toujours ces clauses très limitatives quant aux avions qui peuvent être utilisées par les compagnies d’aviation régionales. Ces «Scope clauses» interdisent à ces compagnies d’utiliser des avions comportant plus de 76 sièges et dont le poids maximum au décollage excède 86,000 livres. Deux avions aspirent à conquérir le marché régional américain, l’Embraer E175-E2 et le Mitsubishi régional jet (MRJ), mais leur poids maximum au décollage dépasse la limite permise par les conventions collectives. Afin de pouvoir la respecter, ils devraient soit restreindre le nombre de passagers transportés, ce qui réduirait leur rentabilité, soit diminuer la quantité de carburant embarqué, ce qui réduirait leur rayon d’action.

Moderniser les CRJ

Bombardier CRJ700 NextGen.
Photo: Bombardier.

Monsieur Aboulafia explique que dans ce contexte, le CRJ-900 de Bombardier apparaît comme une très bonne alternative. Son poids maximum au décollage ne serait que de 80,000 livres. L’analyste américain estime toutefois que la compagnie montréalaise devrait remotoriser et moderniser cet avion. La chose semble tout à fait possible à la condition d’utiliser des moteurs plus légers que le PW1000 de Pratt&Withney qui ont été utilisés pour le C Series, le MRJ et le E175-E2. Ces moteurs sont plus efficaces que les autres mais ils sont malheureusement très lourds. Ce sont eux qui sont responsables de l’excès de poids du MRJ et du E175-E2.

Bombardier Global 7000.
Photo: Bombardier.

L’analyste américain a fait remarquer que les moteurs Passeport de GE, qui sont utilisés pour propulser le Global 7000 de Bombardier, pourrait probablement être utilisé pour remotoriser le CRJ 900. Dans la salle, un auditeur, qui préfère demeurer anonyme, nous disait qu’une version plus puissante du PW800 de Pratt & Withney pourrait également être développée. De plus Bombardier pourrait facilement transposer les commande de vol électriques et les ordinateurs de bord du Gobal 7000 dans les nouveaux CRJ. Les systèmes du Global 7000 sont eux-même dérivés du CSeries.

C’est un scénario que Bombardier connaît bien. Les CRJ actuels ont été développés à partir des avions d’affaires Challenger il y a près de trente ans. Or la taille du Global 7000 est voisine de celle d’un avion régional. Un remake de ce genre pourrait facilement demander un investissement d’un autre milliard de dollars, ce qui correspond au montant que Bombardier espère recevoir d’Ottawa…

Ce que disent les agences

Vendredi matin, l’agence Standard & Poor’s a réduit la cote de crédit de Bombardier d’un cran, la réduisant de B à B-, le dernier niveau avant de tomber dans les titres hautement risqués qui reçoivent la note CCC. L’analyste Aniki Saha-Yannopoulos explique que son agence s’inquiète de la faiblesse de la demande dans les marchés des avions d’affaires et des avions commerciaux ainsi que des nouveaux retards à prévoir dans la mise en production du C Series. L’analyste rappelle que Bombardier a dû réduire de 15 à 7 le nombre de C Series qu’elle pourra livrer cette année en raison  des problèmes de fabrication des moteurs qu’éprouve Pratt & Withney. En conséquence, l’analyste prévoit que Bombardier ne pourra pas améliorer son niveau de liquidités au cours des deux ou trois prochaines années.

“The downgrade primarily reflects our view of the company’s increased

sensitivity to protracted weakness in its end markets and future delays to its C-Series program,” said S&P Global Ratings credit analyst Aniki

Saha-Yannopoulos.

We expect relatively soft overall demand in the company’s business and

commercial jet segments to limit improvement in cash flow generation over the next two to three years. In addition, we continue to estimate the company will generate large free cash flow deficits over this period–notably related to its C-program. We acknowledge Bombardier‘s sizable liquidity position, which provides flexibility to fund its significant capital expenditures compared to cash flow over the next few years. However, we believe the company remains exposed to weaker-than-expected market conditions in its key end market, or further delays in its C-Series program that could precipitate higher than expected cash flow deficits and limit its financial flexibility. Furthermore, we view a material mprovement in the company’s highly leveraged credit measures, which are potentially unsustainable over the longer term, as unlikely at least through 2018.

Extrait du communiqué de presse de Standard & Poor’s

L’agence de notation Fitch a, pour sa part, maintenu la cote de crédit de Bombardier, mais comme

elle craint une diminution des liquidités, elle y a ajouté une perspective négative. Fitch fait remarquer qu’aucune émission d’obligations n’arrive à terme l’an prochain, mais que Bombardier devra refinancer des obligations d’une valeur de 1,4 milliards de dollars américains en 2018.

C’est en effet le principal problème de Bombardier qui doit refinancer à un taux acceptable trois séries d’obligations d’une valeur de 2 milliards de dollars américains d’ici le mois d’avril 2019.

Les échéances sont les suivantes :

• Mars 2018 : 650 millions de dollars américains
• Septembre 2018 : 750
• Avril 2019 : 600

Pour obtenir un taux d’intérêt intéressant lors de ces renouvellements, Bombardier doit maximiser ses revenus tout en réduisant ses dépenses, ce qui lui permettra d’augmenter son niveau de liquidités. Malheureusement, la demande est faible aussi bien pour le C Series que pour les avions d’affaires ; le secteur du transport est également au ralenti comme l’indique la diminution des revenus de Bombardier Transport au cours du premier semestre. À défaut de pouvoir augmenter les revenus de façon significative, la seule solution pour Alain Bellemare, le président de Bombardier, sera de couper encore plus dans les dépenses. Ça se présentent mal pour l’emploi et la R&D…

Le négociations fédérales

Le ministre fédéral de l’Innovation, des Sciences et du Développement économique, Navdeep Singh  Bains, déclarait récemment, une fois de plus, que les discussions se poursuivaient en vue de l’octroi d’une aide fédérale à Bombardier. Le ministre expliquait qu’il souhaitait obtenir des garanties quant au maintien des emplois, le maintien du siège social et le maintien des programmes de recherche et développement au Canada.

Il y a quelques mois, lorsque les négociations ont débuté, les rumeurs affirmaient que le gouvernement fédéral exigeait que Bombardier apporte des changements à son système d’actions à droit de vote multiples. Ces actions, de catégorie A, permettent à la famille Bombardier de conserver le contrôle de la compagnie grâce aux 10 droits de vote que chacune comporte. Pour les banquiers et les gestionnaires de fonds qui travaillent sur Bay street, et dont certain habitent dans la circonscription du ministre Bain, il s’agit d’un irritant important.

Le ministre semble maintenant avoir compris que cette demande était à la fois dangereuse et contradictoire avec certaines de ses autres demandes. C’est le cas du maintien du siège social au Canada qui ne posera pas de problème tant que la famille Bombardier conservera le contrôle de la compagnie grâce à ses actions multivotantes. Le déménagement du siège social ne pourrait se produire que dans le contexte d’une vente de l’ensemble de l’entreprise à un investisseur étranger, surtout si celui-ci décidait de démanteler la compagnie. En effet, la somme de la valeur de chacune des quatre composantes de Bombardier est probablement supérieure à la valeur actuelle du tout.

Emploi et R&D

Pour remplacer cette stratégie, le ministre semble s’être replié sur deux autres demandes qui ont peu de chances d’être acceptées par la compagnie : l’emploi ainsi que la recherche et le développement.

Ligne d’assemblage du CSeries à Mirabel.
Photo: Daniel Bordeleau.

Selon Bombardier, 1500 personnes travaillent actuellement à l’usine de Mirabel à la mise au point et à l’assemblage du C Series. Ce nombre ne va pas augmenter à court terme. Il pourrait même diminuer une fois que le CS 300 sera entré en service. Avec l’équipement et les travailleurs actuels, Bombardier peut augmenter sa production jusqu’à une centaine d’appareils par année. Par la suite, la production pourrait être accrue à 150 avions par année si les ventes le justifient. Il faudrait alors que Bombardier ajoute un peu d’équipement et un certain nombre de travailleurs. Mais ça ne se produira pas avant quelques années.

Entre temps, l’entrée en service du CS 300 permettra à Bombardier de mettre à pied une partie de l’équipe d’ingénierie actuelle. Le seul scénario qui pourrait se traduire par la création de nouveaux emplois serait le développement d’une version plus longue du C Series, un CS 500 par exemple. Malheureusement ce projet nécessiterait des investissements qui voisinent le milliard de dollars, ce que Bombardier ne peut pas se permettre actuellement.

Ligne d’assemblage du Global 7000 à Downsview.
Photo: Daniel Bordeleau.

À Toronto, il en va de même pour le Global 7000 qui devrait effectuer son premier vol d’ici la fin de l’année et qui doit entrer en service en 2018. Une fois cette échéance passée, l’équipe d’ingénierie risque d’être réduite considérablement. Bombardier pourrait  évidemment moderniser certains de ses autres avions d’affaires, comme les Global 5000 et 6000, ce qui permettrait de protéger une partie des emplois actuels. Toutefois le marché actuel de l’aviation d’affaires demeure anémique et il n’est pas certain que ce soit le bon moment pour procéder à ce type d’investissement. Si les ventes ne se redressent pas, nous pourrions au contraire assister à de nouvelles vagues de mises à pied aussi bien à Toronto qu’à Montréal, Belfast et Wichita.

Cabine du Global 7000.
Photo: Daniel Bordeleau.

Une aide fédérale pourrait grandement faciliter le redressement des finances de Bombardier.  Toutefois, dans le contexte économique actuel, il est difficile d’imaginer comment il sera possible de concilier les besoins financiers de Bombardier avec les objectifs politiques du gouvernement fédéral.

Les contrats

Le coût total du projet est évalué à 5,5 milliards de dollars qui se répartissent en deux volets qui donneront lieu à deux appels de propositions distincts. Le premier volet, dont la valeur est estimée à 4 milliards, comprend la construction des gares, des nouveaux tronçons et à la rénovation des tronçons actuels. C’est ce que la Caisse appelle le volet IAC, soit Ingénierie Approvisionnement et Construction. Le second volet, le MRSEM,  comprend l’achat du Matériel Roulant, des Systèmes et des services d’Exploitation d’entretien régulier et de Maintenance à long terme. La valeur de ce contrat est évaluée à 1,5 milliard.

Depuis le mois de juin, le processus de qualification des candidats est en cours, et ils seraient nombreux affirme un porte parole de la Caisse. On demande à ces entreprises de faire la preuve qu’elles sont compétentes dans ce genre de projets et qu’elles possèdent une solidité financière suffisante pour les mener à bien. Elle devront également être approuvé par l’Autorité des marchés financiers (AMF) de façon à s’assurer qu’elle n’ont pas été compromises dans des affaires de fraude ou corruption. En octobre, la Caisse choisira trois soumissionnaires pour chacun des deux volets et leur demandera de préparer des devis chiffrés. Ceux-ci devront présenter leur propositions avant la fin de l’année, de façon à ce que les deux soumissionnaires retenus puissent lancer les travaux dès le mois de mai prochain. La Caisse a dit clairement que le prix ne serait pas le principal critère d’évaluation, ce qui ne veut toutefois pas dire que ce soit un aspect secondaire. Une grille d’évaluation détaillée est en préparation.

Le système idéal

Plusieurs entreprises chinoises, françaises, allemandes, japonaises, coréennes et même canadiennes maîtrisent bien la technologie du train sans conducteur. Le porte paroles de la Caisse, Jean-Vincent Lacroix, nous a mentionné quelques exemples qui ont retenus l’attention des experts de la Caisse. Celui qui revient le plus souvent est la Canada line, une des trois lignes du Sky train de Vancouver. Ce segment du Sky train a été mis en service en 2009 en prévision des jeux olympiques de 2010. Cette ligne a été construite par SNC-Lavallin, qui en assurera l’exploitation et l’entretien pendant 35 ans. Pour le matériel roulant, le contrat a été accordé à la compagnie coréenne Rotem, une filiale du groupe Hyundai. Monsieur Lacroix affirme que le taux de fiabilité de la Canada line a été de 99 %.

Un autre exemple que la Caisse cite est celui du métro de Dubai qui a été construit par la compagnie japonaise Mitsubishi. Cette entreprise est également en voie de construire la ligne numéro 6 du métro de Sao Paulo au Brésil. Le dernier exemple cité par le porte paroles de la Caisse est le métro de Singapour. Bombardier et son partenaire chinois Changchun Bombardier Railway vehicules Co. terminent présentement la livraison de 264 voitures entièrement automatisées pour cette ligne d’une longueur de 42 kilomètres et qui traverse le centre-ville.

À Paris, Alstom s’est associée à la filiale française de la compagnie allemande Siemens pour construire la nouvelle ligne numéro 14 qui est entièrement automatisée. Siemens France a également automatisé l’ancienne ligne numéro un qui longe les Champs Élysés, et elle a été retenue pour automatiser d’autres lignes au cours des années qui viennent. Plusieurs autres entreprises peuvent également prétendre obtenir ce contrat comme Hitachi qui vient de s’installer en Grande Bretagne et de racheter la compagnie italienne Amsaldo STS qui se spécialise dans ce genre d’équipements. Et, il y a aussi le géant chinois CRRC qui fait peur à tout le monde en raison de son énorme taille.

Movia à Singapour.
Photo: Daniel Bordeleau.

Les chances de victoire de Bombardier

Il est très difficile d’évaluer les chances de chaque candidat. Un facteur clé sera d’évaluer la fiabilité des systèmes proposés. Les experts de la caisse porteront une attention toute particulière au nombre de pannes subies par les systèmes semblables déjà installés et à leur durée.

À Paris, en janvier dernier, à 16h55 un vendredi, la ligne numéro un du métro qui longe les champs Élysés, récemment automatisée par Siemens, a été victime d’une panne qui a durée 16 heures. Un banal routeur dans une des stations a envoyé des informations incohérentes à l’ordinateur central et celui-ci, ne comprenant pas ce qui se passait, a coupé le courant sur l’ensemble de la ligne conformément à son programme. 41 rames qui transportaient des milliers de voyageurs se sont arrêtées, certaines dans des tunnels. Il a fallu 2h30 pour évacuer tout les passagers et le service n’a repris que le lendemain matin.

Le cas du métro de Paris n’est pas unique. En 2015, une des ligne du Skytrain, construite par Bombardier, a également été victime d’une panne qui a durée plusieurs heures. Chaque fois, l’opérateur doit mettre en service à grand frais un service d’autobus de remplacement. Un cauchemar que la Caisse veut éviter, d’où une attention toute particulière à la fiabilité. Peu importe le fabricant, tout les systèmes tombent en panne un jour ou l’autre. Toutefois certains systèmes tombent en panne plus souvent que d’autres.

Il en va de même de la qualité générale des rames. Au Canada, nous avons fréquemment entendu parler des problèmes de qualité des tramways que Bombardier fabrique pour Toronto ainsi que des problèmes de fiabilité de certains trains de banlieue livrés aux États-Unis. Mais les autres manufacturiers ont aussi leurs problèmes de contrôle qualité. En France Alstom a fait l’objet de nombreuses plaintes et il en va de même pour Siemens en Allemagne. Trouver un champion de la qualité ne sera pas facile.  Dans ce domaine, le secteur ferroviaire semble très loin derrière celui de l’aviation où le contrôle de qualité est beaucoup plus efficace.  À ce chapitre, Bombardier ne part peut-être pas en queue de peloton, mais il ne part pas gagnant non plus.

Après la fin du deuxième trimestre, nous avons restructuré l’entente d’achat signée en 2013 avec Ilyushin Finance Co. (IFC), une société de crédit-bail établie à Moscou, afin de nous adapter aux besoins actuels de son marché. La commande ferme a été modifiée, passant de 32 avions CS300 assortie d’options sur 10 avions CS300 supplémentaires à 20 avions CS300 et un avion Q400 assortie d’options sur cinq avions Q400 supplémentaires.

Donc 12 CS 300 de moins dans le nombre de commandes fermes et un Q400. Ça aurait pu être pire, je craignais une annulation complète du contrat. Pas de nouvelles de la vente à Républic qui n’est pas annulée officiellement.

Mercredi, le 29 juin, a été un grand jour pour Bombardier. En soirée, une grande fête a réuni un millier de personnes, employés, fournisseurs, dignitaires et journalistes, pour la remise du premier CS-100 de production à la compagnie SWISS International Air Lines, une filiale de Lufthansa. À la porte du hangar bondé dans lequel se déroulait l’événement, des camions-cuisines servaient de la fondue suisse, de la poutine et des beignes.

Enfin des revenus significatifs

Il y avait de quoi fêter. Non seulement le CSeries entreprend sa carrière commerciale, mais il commence enfin à générer des revenus significatifs. Pour prendre livraison de son premier avion, SWISS a en effet dû faire un chèque de plusieurs millions de dollars américains et il en ira de même pour les autres avions que Bombardier prévoit livrer d’ici la fin de l’année. Le directeur du programme CSeries, Rob Dewar, nous a confirmé que la compagnie prévoyait livrer de 15 à 18 avions d’ici la fin de l’année. Pour l’année 2016, ces livraisons permettront d’accroître les revenus de Bombardier de façon significative.

Selon l’analyste Richard Aboulafia, vice-président du Teal Group, les acheteurs paient une avance qui varie entre 2 et 5 % du montant total de leur commande ferme au moment de la signature de l’entente. Dans le cas d’Air Canada par exemple, le montant théorique de la commande est de 3,9 milliards de dollars américains mais les analystes estiment que le montant réel avoisine les deux milliards seulement. L’avance payée la semaine dernière par le transporteur, si elle est de 2%, devrait donc avoisiner les quarante de millions.

Par la suite, une autre tranche de 40% à 45 % est versée par étapes au cours de la fabrication de l’avion. Le solde, environ la moitié du prix convenu, est versée à la livraison. Dans le cas de SWISS, on peut présumer que ce chèque se chiffre à une douzaine de millions. Ce versement, tout comme l’avance d’Air Canada, sera inscrit aux résultats financiers du deuxième trimestre qui seront publiés le 5 août prochain. Si des ententes fermes sont signées à Farnborough, les avances seront incluses dans les revenus du troisième trimestre. En additionnant les avances, les paiements d’étapes et les paiements de livraisons, ce sont quelques centaines de millions qui s’ajouteront cette année aux revenus de Bombardier. Ces montants devraient doubler en 2017 et à nouveau doubler en 2018.

D’importants défis à venir

Bombardier a encore d’importants défis à relever car les résultats financiers du deuxième trimestre ne contiendront pas que de nouveaux revenus. Ils comporteront également une provision pour perte de 500 millions qui permettra d’éponger la perte découlant de la vente à un prix inférieur au coût réel des CSeries à Air Canada, Delta et Air Baltic. Les pertes de ce genre continueront de s’accumuler pendant quelques années encore. Lors de la conférence téléphonique qui a suivi la publication des résultats du premier trimestre, Alain Bellemare a expliqué que la perte par avion irait en diminuant progressivement pour être ramenée à zéro en 2020, année au cours de laquelle la compagnie commencera à engranger de véritables profits d’opération.

La perte de 500 millions qui sera inscrite aux résultats du deuxième trimestre illustre bien des défis que doit encore affronter Bombardier :

• Réduire le coût de production du CSeries

À court terme, cet objectif sera facile à atteindre. Le nombre d’avions livrés quadruplera au cours des deux prochaines années sans qu’il soit nécessaire d’investir dans de nouveaux équipements ni qu’il soit nécessaire d’ajouter beaucoup de personnel. Le coût unitaire des CSeries et la perte par avion vont donc diminuer automatiquement. La capacité maximale de l’usine de Mirabel était de 120 avions par année, mais elle vient d’être révisée à 150 avions, ce qui devrait permettre de réduire davantage le coût unitaire. De plus Bombardier va demander aux sous-traitants du CSeries de réduire leurs prix.

• Augmenter les prix de vente

Le deuxième défi est évidemment d’arriver à vendre 150 avions par année tout en augmentant le prix de vente moyen. Cet objectif sera beaucoup plus difficile à atteindre. Une des questions que beaucoup d’analystes se posent actuellement est de savoir si nous sommes à la veille d’un ralentissement marqué de la croissance dans le secteur du transport aérien.

Si cette hypothèse devait se confirmer, plusieurs compagnies pourraient se voir dans l’obligation de réduire leurs achats de monocouloirs et peut-être même d’annuler certaines de leurs commandes récentes. Une vague d’annulations nuirait surtout à Airbus et à Boeing, mais elle rendrait plus difficile la croissance des ventes chez Bombardier. On peut également craindre que la guerre de prix que les deux géants livrent à Bombardier ne devienne encore plus féroce.

• Refinancer la dette

La dette totale de Bombardier avoisine les neuf milliards de dollars américains. Une partie de cette dette arrivera à échéance prochainement et devra être refinancée. Une première tranche de 650 millions arrivera à maturité en mars 2018, une seconde tranche de 750 millions en septembre 2018 et une troisième tranche de 600 millions en avril 2019, pour un total de 2 milliards de dollars américains.

Afin de refinancer cette dette à un taux acceptable, Bombardier doit prouver aux prêteurs qu’elle est sur la voie d’un retour à la rentabilité. Il est donc nécessaire de maximiser les ventes et les revenus tout en réduisant les dépenses au cours des deux prochaines années. De plus, pas question de lancer de nouveaux projets importants, comme le lancement d’un CS500 ou d’un Global 8000, avant que ces refinancements soient complétés.

En marge de la cérémonie de livraison du premier CSeries, le président de Bombardier, Alain Bellemare, répétait aux journalistes que l’avenir de l’avionneur québécois n’était plus remis en cause comme c’était le cas il y a un an. Il y a encore plusieurs «défis à relever» rapidement, pour employer le langage à la mode dans le milieu des affaires, mais ces problèmes seraient «gérables». Bombardier pourra donc devenir prochainement le troisième plus important fabricant d’avions de ligne au monde, derrière Airbus et Boeing. Toutefois, à plus long terme, le défi sera de conserver et de consolider cette troisième place, face à la concurrence russe et chinoise.

La journée sera déterminante pour Bombardier. Le Conseil d’administration de la compagnie Delta Airlines se réunit aujourd’hui, mercredi, et il devrait donner son approbation finale à l’achat du C Series. La nouvelle pourrait être annoncée dès aujourd’hui ou demain au plus tard. C’est ce que permet de penser un événement tout à fait inattendu. Bombardier, qui devait publier ses résultats financiers du premier trimestre vendredi, lors de son assemblée annuelle, a devancé cette publication de 24 heures sans en donner la raison.

Toutes les hypothèses pointent en direction de Delta. Comme cette décision est un événement très attendu et très médiatisé, il est probable que les bourses ont exigé des deux entreprises qu’elles annoncent la nouvelle dès que la décision deviendra officielle afin d’éviter toute spéculation. Il est certain que cette nouvelle, si elle se confirme, va transformer profondément la situation financière de Bombardier, qui traverse une grave crise de liquidités depuis l’automne dernier.

La crise des liquidités amoindrie

Une commande de Delta confirmerait l’amélioration récente des perspectives de ventes du C Series. En février, Il y a d’abord eu la commande ferme d’Air Canada pour 45 CS300, accompagnée d’options sur 30 autres appareils. Selon les rumeurs, Delta Airlines devrait passer une commande ferme de 75 CS300 et prendre des options sur 50 autres appareils. Dans ce contexte, l’aide financière d’Ottawa demeure-t-elle encore nécessaire ?

Avec plus de 300 commandes fermes et un grand nombre d’options qui ont de fortes chances d’être converties en commandes fermes rapidement, Bombardier sera en mesure de faire tourner la ligne de production du C Serie à pleine vapeur pendant plusieurs années. L’usine du C Series, située à Mirabel, peut assembler 120 avions par année, un niveau de production atteignable d’ici 2 à 4 ans.

Si on présume que le prix de vente moyen réel des C Series se situe aux environs de 30 millions de dollars américains par avion, Bombardier engrangera des revenus additionnels d’environ 3,6 milliards par année. Ces ventes ne vont pas produire beaucoup de profits, probablement aucuns en fait puis que ces avions seront vendus à perte pendant encore quelques années. Par contre, même à perte ces ventes vont améliorer considérablement les liquidités de l’entreprise. Si la vente à Delta se concrétise, le problème de liquidité devrait être sous contrôle. La dette augmentera encore un peu, mais Bombardier arrivera à la refinancer sur le marché obligataire.

L’argent d’Ottawa

La crise à court terme devrait s’en trouver réglée, mais il reste encore à financer la croissance de l’entreprise à long terme. La meilleure façon d’y arriver n’est pas nécessairement par un investissement massif en capital-actions provenant d’Ottawa. Lorsqu’un gouvernement investit un milliard dans une entreprise, il se place en position pour réclamer une part proportionnelle des profits futurs de l’entreprise. Il en résulte une dilution importante des actionnaires ordinaires qui verront leur profit par action diminuer. Ces actionnaires ont déjà été fortement dilués par l’investissement du Gouvernement du Québec et celui de la Caisse de dépôts et placement du Québec. Ils ne souhaitent certainement pas être dilués encore plus car la remontée du prix de l’action pourrait s’en trouver entravée. Il serait donc préférable que le gouvernement fédéral intervienne autrement.

Des achats de matériel militaire

Tous les gouvernements du monde, à l’exception du Canada, ont aidé leur industrie aérospatiale au moyen de lucratifs contrats d’achat de matériel militaire. Prenons le cas du Brésil et de l’aide accordée à Embraer.

Embraer KC-390.
Photo:Daniel Bordereau.

Il y a quelques années, le ministère brésilien des Postes cherchait à acquérir un avion pour transporter le courrier dans les régions éloignées du pays. Le ministère de la Défense, pour sa part, avait besoin d’un avion léger pour le transport des troupes et de l’équipement. Le gouvernement brésilien n’a pas hésité un seul instant avant d’octroyer un contrat à Embraer pour développer un nouvel avion approprié à ces besoins. C’est ainsi qu’est né le joli KC390 qui en est maintenant à l’étape de la certification.

Ajoutons que les contrats d’achat de matériel militaire échappent complètement aux règles de l’OMC, de l’ALÉNA et des autres traités commerciaux. Le Canada, qui n’est pas plus bête que le Brésil, devrait en faire autant. Au cours des années qui viennent, nous aurons besoin d’avions ravitailleurs pour remplacer les CC-150 Polaris, des Airbus A310, ainsi que quelques CC-130 Hercules, des Lockheed C-130. Nous devrons également remplacer nos 18 vieux avions de patrouille maritime, les CP-140 Aurora qui datent du début des années quatre-vingt. C’est le genre d’utilisations pour lesquelles le C Series pourrait être modifié.

Raytheon Sentinel R1.

Bombardier a vendu à l’occasion des avions d’affaires qui ont été transformés en avions radar. C’est le cas du Global Express à partir duquel la compagnie Raytheon a développé pour la RAF le Sentinel, un avion permettant de coordonner le travail des troupes au sol. Bombardier est malgré tout un des seuls avionneurs au monde à ne pas posséder son propre secteur militaire. Un contrat fédéral lui permettrait de développer cette expertise nouvelle qui pourrait s’avérer hautement lucrative.

En plus d’aider Bombardier, cette option nous donnerait l’assurance que nos achats militaires se traduiraient rapidement par des retombées industrielles et de nouveaux emplois en haute technologie ici plutôt qu’à l’étranger. Voilà à quoi devrait servir le milliard fédéral.

Le budget fédéral contient peu de mesures pouvant présenter un intérêt pour le secteur aérospatial. L’annonce d’une aide à Bombardier, dont tout le monde a trop parlé sans doute, est reportée à plus tard. Toutefois en lisant ce document intitulé « Assurer la croissance de la classe moyenne», on trouve plusieurs paragraphes qui touchent notre secteur d’une façon ou d’une autre. Voici ce que donne une lecture rapide des 308 pages de ce document, parfois accompagné de mes commentaires.

Le secteur spatial

• Le secteur spatial demeure une priorité, p. 131

La participation du Canada au laboratoire de recherche en orbite de la Terre de la Station spatiale internationale a commencé il y a plus de 30 ans avec le bras spatial Canadarm, un projet transformateur qui a frappé l’imagination des chercheurs, des astronautes et de la population canadienne et qui a été une source de fierté nationale à l’égard des réalisations technologiques du Canada. Depuis ce temps, le Canada a fait la preuve de sa capacité hors du commun de développer et de déployer des technologies spatiales de pointe, telles que le bras spatial Canadarm2 et le robot Dextre, ainsi que celle de mener des recherches révolutionnaires dans les laboratoires de la station. Afin de garantir la place qu’occupe le Canada à la Station spatiale internationale, le budget de 2016 propose de fournir jusqu’à 379 millions de dollars sur huit ans, à compter de 2017-2018, pour que l’Agence spatiale canadienne officialise les négociations avec la National Aeronautics and Space Administration américaine et entreprenne les activités nécessaires pour prolonger la participation du Canada jusqu’en 2024.

En outre, le Canada continuera de prendre part à d’autres importantes collaborations internationales propices au renforcement des atouts du Canada et des capacités de l’industrie spatiale, ce qui comprend le maintien de la participation canadienne au Programme de recherche de pointe sur les systèmes de télécommunications de l’Agence spatiale européenne, pour lequel la somme de 30 millions de dollars sur quatre ans, à compter de 2016-2017, avait été octroyée dans le budget de 2015. 

Les achats d’équipements militaires

• Une nouvelle comptabilité pour les achats militaires, p. 233

Aux fins de planification budgétaire, des fonds sont réservés dans le cadre financier, et gérés selon la comptabilité d’exercice, afin de financer de grands projets d’immobilisations en matière de défense, y compris les coûts de fonctionnement et de maintien connexes. Dans ce contexte, le coût de tout projet d’immobilisations est amorti sur la durée de vie utile de l’actif; par exemple, un projet d’immobilisations de 1 milliard de dollars dont la durée de vie utile est de 25 ans aurait normalement un profil d’amortissement des dépenses de 40 millions par année sur 25 ans. Les coûts amortis de tous les projets ne peuvent dépasser le total des fonds disponibles pour les grands projets d’immobilisations au cours d’une année donnée. Les crédits budgétaires destinés aux projets sont demandés selon les besoins de la Défense nationale et sont indiqués dans le budget des dépenses du Ministère. Pour réaliser de grands projets d’immobilisations, la Défense nationale dispose au total de 84,3 milliards de dollars sur 30 ans jusqu’en 2044-2045, et d’un financement continu de 2,8 milliards par année à compter de 2045-2046, selon la comptabilité d’exercice. Afin que des fonds soient disponibles lorsque des acquisitions d’immobilisations importantes seront faites, les fonds qui n’ont pas encore été alloués à des projets en particulier, ou qui ne peuvent être dépensés en raison de retards imprévus liés à des projets planifiés, peuvent être reportés à des années futures où ils seront nécessaires. Le budget de 2016 propose de réallouer à des années futures des fonds de 3,716 milliards de dollars destinés aux grands projets d’immobilisations pour la période de 2015-2016 à 2020-2021. Il ne s’agit pas d’une réduction du budget de la Défense nationale. Cela garantira qu’au besoin, des fonds seront disponibles pour les grands projets d’immobilisations. Les fonds sont reportés afin de mieux correspondre au calendrier des grandes acquisitions d’équipement de la Défense nationale. Le graphique 6.2 montre les fonds destinés aux grands projets d’immobilisations qui sont à la disposition de la Défense nationale avant et après le budget de 2016, compte tenu du report de fonds à des années ultérieures.

Infrastructures aéroportuaires

• Aide aux aéroports et aux traversiers, p.120

Des fonds pouvant atteindre 91 millions de dollars seront aussi fournis pour appuyer des services gouvernementaux importants, notamment l’infrastructure du transport liée aux aéroports et aux traversiers. 

• Rénovation des installations fédérales dans plusieurs secteurs, p. 120

Pour offrir des services de qualité aux Canadiens, il faut des actifs en bon état. Le gouvernement investira jusqu’à 2,1 milliards de dollars pour la réparation et la rénovation de son vaste éventail de propriétés et d’immeubles, ainsi que pour l’écologisation des opérations du gouvernement. Ce financement permettra entre autres d’améliorer les logements militaires, de mettre à niveau l’infrastructure frontalière, de moderniser la production d’énergie pour les services de communication et de trafic maritimes ainsi que de réduire l’empreinte carbone et la consommation d’énergie des bâtiments fédéraux dans la région de la capitale nationale.

Le document ne précise pas quelles dépenses seront admissibles.

La sécurité

• Financement de la sécurité, p. 119

Les Canadiens se tournent vers leurs gouvernements pour les protéger. Fournir une infrastructure fiable à l’intention des citoyens, prendre des mesures pour atténuer les menaces à la sécurité, et empêcher les actes dangereux et illégaux sont des responsabilités de base de tous les gouvernements. Le gouvernement du Canada investira jusqu’à 232 millions de dollars dans la sécurité. Ce financement servira à améliorer l’infrastructure de la Défense nationale et à renforcer la sûreté de l’infrastructure publique et marine dans les bases de la Garde côtière canadienne. 

Les aéroports pourront-ils bénéficier de cette enveloppe de ce programme pour défrayer une partie de leur coût de sécurité ?

Les technologies vertes

• Investissement dans les technologies vertes, p. 171

Le budget de 2016 propose d’accorder plus de 130 millions de dollars sur cinq ans, à compter de 2016-2017, afin de soutenir les activités de recherche, de développement et de démonstration portant sur les technologies propres : • Une somme de 50 millions de dollars sera versée sur quatre ans, à compter de 2017-2018, dans le Fonds de technologies du DD de Technologies du développement durable Canada (TDDC). Ces ressources permettront à TDDC d’annoncer en 2016 de nouveaux projets de technologies propres qui soutiennent le développement et la démonstration de nouvelles technologies permettant de faire face aux problèmes des changements climatiques et d’améliorer la qualité de l’air ainsi que la propreté de l’eau et du sol. • Une somme de 82,5 millions de dollars sera versée sur deux ans, à compter de 2016-2017, à Ressources naturelles Canada afin de soutenir la recherche, le développement et la démonstration de nouvelles technologies propres. Ces ressources stimuleront l’innovation nécessaire pour rapprocher les technologies employant une énergie propre de l’étape de la commercialisation, réduire les répercussions environnementales de la production d’énergie et créer des emplois respectueux de l’environnement.

Le projet d’avion plus vert pourrait en bénéficier.

Le rôle international du Canada

• Le Canada participera à l’élaboration de normes de l’OACI, p. 178

Le budget de 2016 propose de fournir 56,9 millions de dollars sur deux ans, à compter de 2016-2017, à Transports Canada et à Environnement et Changement climatique Canada afin de soutenir la transition vers un secteur des transports plus propre, notamment grâce à l’élaboration de règlements et de normes visant à rendre les technologies des transports plus propres. Le financement soutiendra aussi la participation continue du Canada à l’élaboration de normes internationales régissant les émissions provenant des secteurs de l’aviation, du transport maritime et du transport ferroviaire dans le monde, par l’entremise notamment de l’Organisation maritime internationale et de l’Organisation de l’aviation civile internationale.

La protection du patrimoine

• Aide à la protection du patrimoine, p. 115

Pour soutenir ces éléments importants de nos collectivités, le budget de 2016 propose d’investir 168,2 millions de dollars sur deux ans, à compter de 2016-2017, dans le Fonds du Canada pour les espaces culturels. Ce fonds appuie la rénovation et la construction d’installations vouées aux arts et au patrimoine. Les bénéficiaires comprendraient les organismes à but non lucratif voués aux arts et au patrimoine, les gouvernements provinciaux et territoriaux, les administrations et organismes municipaux ainsi que les institutions équivalentes des peuples autochtones.

Le centre canadien du patrimoine aéronautique de Pointe Claire pourrait peut-être se prévaloir de ces dispositions. D’aitres chapitres bonifient les budgets consacrés aux musées fédéraux dont fait partie le Musée de l’aviation du Canada situé à Ottawa.

en cherchant des solutions vertes dans la mesure du possible.  Étant donné que les taux d’intérêt se situent à des creux historiques, le moment est idéal pour que le gouvernement investisse dans la revitalisation de l’infrastructure, afin qu’elle continue de jouer un rôle essentiel dans l’économie, et ce, au profit de tous les Canadiens, d’un océan à l’autre.

La recherche, développement et innovation

• Recherche et développement, p. 119

Le gouvernement fédéral a un rôle important à jouer pour faire avancer les sciences, la recherche et l’innovation, piliers des économies fortes et avancées. Les laboratoires fédéraux et d’autres biens fédéraux qui appuient les sciences, la recherche et l’innovation recevront un financement allant jusqu’à 139 millions de dollars. 

• Aide à l’innovation, p.123-125

Tout au long de 2016, le gouvernement reconcevra et redéfinira la façon dont il appuie l’innovation et la croissance, en collaboration et en coordination avec le secteur privé, les provinces, les territoires et les municipalités, les universités et les collèges et le secteur à but non lucratif.  Les résultats attendus seront définis clairement dans le programme d’innovation – au moyen d’objectifs et d’indicateurs pour mesurer les progrès accomplis en vue de réaliser cette vision.

Le plan du gouvernement, qui sera coordonné par des ministères clés, mettra à contribution l’ensemble du gouvernement. Qu’il s’agisse des technologies propres, des sciences de la santé, de la fabrication de pointe, des technologies numériques, de la mise en valeur des ressources naturelles ou de l’agroalimentaire, la stratégie du gouvernement fonctionnera de manière à harmoniser le soutien apporté aux principaux ingrédients de l’innovation, pour aider à propulser les entrepreneurs et les innovateurs du Canada des étapes du démarrage et de la commercialisation vers la réussite sur les marchés mondiaux…

Pour aider à réaliser cette vision, le budget de 2016 propose plusieurs mesures intérimaires pour stimuler la recherche et accélérer la croissance des entreprises :

• centrer le nouveau soutien fédéral pour les sciences sur la recherche fondamentale de calibre mondial;
• maintenir le financement pour la commercialisation de découvertes scientifiques prometteuses et l’adoption de nouvelles applications par l’industrie;
• amorcer le processus en vue d’orienter le soutien fédéral aux entreprises vers celles qui entendent prendre de l’expansion, afin de leur procurer les ressources et le soutien nécessaires pour réaliser leur potentiel;
• développer un meilleur fonds de données probantes pour cerner les lacunes, évaluer le rendement et éclairer les décisions futures.
• 30 millions de plus pour les institutions de recherche en génie, p. 128

Reconnaissant le rôle fondamental des travaux de recherche axée sur la découverte dans une société d’innovation, le budget de 2016 propose d’accorder aux conseils subventionnaires 95 millions de dollars additionnels par année, en permanence, à compter de 2016-2017. Il s’agit de la plus importante bonification du financement annuel pour la recherche fondamentale en plus de 10 ans. Ces fonds seront attribués comme suit : • 30 millions aux Instituts de recherche en santé du Canada; • 30 millions au Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada; • 16 millions au Conseil de recherches en sciences humaines du Canada;  • 19 millions au Fonds de soutien à la recherche au titre des coûts indirects assumés par les établissements d’enseignement postsecondaire qui mènent des recherches parrainées par le gouvernement fédéral. Grâce à ces nouveaux fonds, les conseils subventionnaires disposeront au total de 141 millions de dollars en ressources annuelles, ce qui comprend le financement permanent de 46 millions prévu dans le budget de 2015 à compter de 2016-2017.  Le budget de 2016 fait aussi les investissements suivants pour attirer et maintenir en poste les chercheurs de calibre mondial et faire en sorte que les valeurs pour les découvertes prometteuses trouvent des applications qui créent une Canadiens. 

Au cours des dernières années, le CNRG a été très actif pour financer des programmes de recherches dans le secteur aérospatial. L’école Polytechnique et l’ETS en ont grandement bénéficié.

• Le rôle des Conseils subventionnaires sera réexaminé, p.131

Reconnaissant le rôle fondamental des travaux de recherche axée sur la découverte dans une société d’innovation, le budget de 2016 propose d’accorder aux conseils subventionnaires 95 millions de dollars additionnels par année, en permanence, à compter de 2016-2017. Il s’agit de la plus importante bonification du financement annuel pour la recherche fondamentale en plus de 10 ans. Ces fonds seront attribués comme suit : • 30 millions aux Instituts de recherche en santé du Canada; • 30 millions au Conseil de recherches en sciences naturelles et en génie du Canada; • 16 millions au Conseil de recherches en sciences humaines du Canada;  • 19 millions au Fonds de soutien à la recherche au titre des coûts indirects assumés par les établissements d’enseignement postsecondaire qui mènent des recherches parrainées par le gouvernement fédéral. Grâce à ces nouveaux fonds, les conseils subventionnaires disposeront au total de 141 millions de dollars en ressources annuelles, ce qui comprend le financement permanent de 46 millions prévu dans le budget de 2015 à compter de 2016-2017.  Le budget de 2016 fait aussi les investissements suivants pour attirer et maintenir en poste les chercheurs de calibre mondial et faire en sorte que les découvertes prometteuses trouvent des applications qui créent une valeur pour les Canadiens. 

Rénovation des infrastructures d’enseignement

• Aide aux infrastructures d’enseignement, p. 125

Le gouvernement est conscient du rôle central de la science pour assurer une économie propre et prospère et obtenir des éléments probants en vue de prendre des décisions stratégiques judicieuses. Les universités, les collèges et autres institutions de recherche du Canada occupent une place fondamentale dans la société canadienne en formant des travailleurs hautement qualifiés et créatifs. Ces établissements sont des catalyseurs de découvertes, et ils collaborent pour produire des innovations qui aident les entreprises à croître et à faire face à la concurrence. Le budget de 2016 prévoit des mesures pour redonner de la vigueur à la recherche et aux sciences au Canada en investissant dans l’infrastructure des établissements postsecondaires et des laboratoires fédéraux, en favorisant l’excellence en recherche et en accélérant la diffusion et la commercialisation du savoir dans des applications qui profitent à l’industrie et à la société dans son ensemble.

• Un budget d’investissement stratégique de 2 milliards, p. 126

Reconnaissant l’importance pour le Canada de pouvoir compter sur des établissements postsecondaires solides, le budget de 2016 propose de consacrer jusqu’à 2 milliards de dollars sur trois ans, à compter de 2016-2017, à un nouveau fonds d’investissement stratégique pour les établissements postsecondaires, une initiative de durée limitée qui permettra de contribuer jusqu’à 50 % des coûts admissibles des projets d’infrastructure dans les établissements postsecondaires et les organisations de recherche et de commercialisation affiliées, en collaboration avec les provinces et les territoires. Cette initiative vise à renforcer et à moderniser les installations de recherche et de commercialisation des campus canadiens, ainsi que les installations de formation utiles pour l’industrie dans les collèges et les écoles polytechniques, et à appuyer des projets qui réduisent les émissions de gaz à effet de serre et améliorent la viabilité environnementale de ces types d’installations.

Des institutions comme Polytechnique, l’ETS et l’ENA pourraient sans doute en profiter. Le budget comporte plusieurs autres mesures pour aider les maisons d’enseignement à rénover leurs locaux et lancer de nouvelles activités.

Bombardier, s’est engagé dans un combat sans merci contre deux immenses dragons sans pitié : Boeing et Airbus. Le combat est très inégal ; la première passe d’arme vient de se terminer et le preux chevalier montréalais est déjà sérieusement amoché. Des tribunes fusent les critiques.

Les gérants d’estrades de Toronto, et même certains de Montréal, spécialistes en toutes choses, ne se gênent pas pour dénoncer le champion québécois qu’ils acclamaient il n’y a pas si longtemps. Il est très facile de critiquer Bombardier lorsqu’on se contente d’observer le combat à partir d’un siège de spectateur. Il est certain que la direction de Bombardier, Pierre et Laurent Beaudoin en tête, ont commis des erreurs. Mais était-ce aussi facile qu’on nous le laisse entendre de les éviter ? Doit-on exiger leurs têtes, et celles de la famille Bombardier, sur un plateau d’argent ?

La grenouille et le boeuf

La première erreur a peut-être été de développer le C Series. Bombardier a connu un succès phénoménal avec ses avions régionaux. C’est toutefois un marché étroit qui ne se développe plus à la vitesse prévue par les stratèges en aéronautique. L’alternative choisie par Bombardier a été de viser un petit créneau intermédiaire entre les avions régionaux et les avions de ligne monocouloirs comme les Boeing 737 et les Airbus A320. L’avionneur montréalais a donc opté pour des avions de 110 et de 135 places en configuration régulières, les C Series.

Ces avions comportent des rangées de cinq sièges, soit trois d’un côté de l’allée centrale et deux de l’autre. L’utilisation de rangées de 5 sièges permet d’obtenir une cabine plus large et plus haute tout en laissant suffisamment d’espace sous le plancher pour y loger les bagages. Ce sont ces rangées de cinq sièges et le diamètre important du fuselage qui constituent véritablement la première erreur de Bombardier.

Embraer et Mitsubishi se sont attaqués au même créneau, mais en évitant d’utiliser un fuselage large, susceptible de provoquer la colère des géants. Embraer s’est contenté d’allonger ses avions régionaux existants pour créer les E190-E2 et E195-E2. Mitsubishi a créé un avion régional qui utilise la même famille de moteurs que le C Series, mais avec des rangées de quatre sièges seulement. Ces avions n’ont pas soulevé la colère des deux poids lourds de l’aéronautique parce que ces appareils ne pourront jamais être allongés suffisamment pour concurrencer les Boeing 737 et les Airbus A320. Bombardier, par contre, est un expert de l’allongement des avions. Ses avions régionaux ont vu leur capacité passer de 50 à 100 sièges en vingt ans. En concevant un avion haut et large, Bombardier s’est donné la possibilité d’allonger son C Series à plus de 150 places par la suite. Or les avions de cette taille constituent la portion la plus lucrative du marché des monocouloirs de Boeing et d’Airbus.

Bombardier a tenté de voler sous le radar des géants endormis depuis très longtemps sur leurs lauriers. L’idée était de lancer un avion concurrent sans que la chose apparaisse clairement à leurs yeux myopes. John Leahy, le vendeur en chef d’Airbus ne s’y est pas laissé prendre et il s’est empressé d’élever la voix, ce qui a réveillé son collègue Randy Thynset de Boeing. Ces deux-là n’ont pas eu à se voir ou à se consulter, ce genre de collusion aurait pu être déclarée illégale par les tribunaux. Mais rapidement chacun d’eux a compris que Bombardier menaçait la tranquillité de leur duopole.

L’erreur de Bombardier a été de sous-estimer la férocité de ces géants. Il suffit de constater que les ventes de Boeing se chiffraient l’an dernier à 96 milliards de dollars américains, ceux d’Airbus à 64 milliards d’euros (72 G $us) et celles de Bombardier à seulement 18 milliards de dollars américains. La première leçon de cette aventure est qu’un nouveau joueur ne peut pas briser un duopole dont les joueurs sont quatre à cinq fois plus gros. Si le David de la bible a vaincu Goliath, et si dans les jeux vidéo, les preux chevaliers battent les dragons, dans la vraie vie, par contre…

La riposte des géants s’est faite en deux temps. La première étape : le lancement de versions modernisées de leurs vieux avions, une opération peu coûteuse et facile. Au début les géants espéraient également que Bombardier n’arriverait pas à fabriquer un avion exceptionnel. Une fois cet espoir déçu, la deuxième étape a été de couper temporairement le prix de leurs vieux produits à des niveaux insoutenables pour Bombardier.

Le prix officiel du Boeing 737-700 est de 80 millions ; celui du Airbus A-319, de 88 millions et celui du Bombardier CS300, de 71 millions. Des escomptes pouvant aller jusqu’à 50% dans le cas de très grosses commandes sont habituels. Au cours des dernières années, il semble toutefois que les escomptes accordés par Boeing et Airbus ont largement dépassé les 50 %, même pour les petites commandes. Selon des rumeurs ayant circulé sur Wall Street, les 25 Boeing 737-700 vendus à United Airlines au début du mois de mars, l’auraient été pour à peine 22 millions chacun. À ce prix, la plus optimiste des grenouilles ne pouvait que se dégonfler…

Chevalier ou porteur d’eau ?

La question qui se pose maintenant est de savoir si Bombardier peut encore espérer devenir le preux chevalier qui mettra fin à la tyrannie des deux dragons ou s’il doit plutôt se contenter de devenir le porteur d’eau qui les abreuvera. À moins que la rotation de la terre ne s’inverse, il y a tout lieu de craindre que Boeing et Airbus bloqueront la route de Bombardier chaque fois qu’une vente importante se profilera à l’horizon.

La compagnie montréalaise doit donc changer de stratégie pour se concentrer sur l’obtention d’un grand nombre de commandes trop petites pour attirer l’attention des géants. Il faut une dizaine de ces petites commandes par année pour faire tourner l’usine de Mirabel et sauver les 2500 emplois directs qui en dépendent. Ce ne sera pas la gloire et les profits seront minces, mais le C Series survivra pendant une vingtaine d’années.

Très rapidement Bombardier devra également s’interroger sur son avenir à plus long terme. Si la compagnie doit renoncer à devenir le troisième avionneur au monde, doit-elle se limiter à fabriquer des avions régionaux ? Doit-elle se contenter de devenir un sous-traitant d’un des deux géants ? C’est la voie que Mitsubishi a suivi avec profit depuis un demi-siècle.

L’énorme conglomérat Mitsubishi fabriquait le chasseur Zéro durant le second conflit mondial et plusieurs autres appareils. Après la guerre, il est devenu un important fournisseur de pièces pour Boeing. L’entreprise fabrique également sous licence des avions de combat d’origine américaine qui sont vendus exclusivement au gouvernement japonais ainsi que son avion régional MRJ.

Les gérants d’estrades de Toronto estiment que Bombardier devrait plier l’échine et se contenter d’abreuver les dragons. C’est d’ailleurs ce qu’eux-mêmes ont accepté de faire dans le secteur de l’automobile, et dans bien d’autres domaines d’ailleurs. Au cours du dernier siècle, l’Ontario est devenue un important manufacturier et un exportateur d’automobiles, sans en avoir jamais conçu une seule. Faut-il nécessairement que le Québec suive la même voie dans le secteur de l’aérospatial ?