Québec doit-il aider Bombardier ? Peut-être mais pas à n’importe que prix.

Les appels au gouvernement du Québec et à celui d’Ottawa se sont faits entendre à peine l’annonce, jeudi dernier, des 1000 suppressions d’emplois au sein de Bombardier dans la région de Montréal.

Tout a été avancé, des aides à l’exportation aux crédits d’impôt en passant par l’allègement des obligations de Bombardier envers les fonds de pension de ses employés.

Maladroitement, le premier ministre du Québec, Philippe Couillard a relativisé les pertes d’emplois chez Bombardier en faisant remarquer que l’emploi chez l’avionneur se retrouvait au niveau d’avant la crise de 2008. Il ajouta par une profession de foi, très optimiste, dans le succès prochain du CSeries qui à ses dires ‘va relancer l’emploi dans cette belle et grande entreprise’.

Pour sa part, le ministre de l’Économie Jacques Daoust a promis un appui pécuniaire à la filière aéronautique, qui ‘se trouve en pleine turbulence avec l’écrasement des marchés russes et chinois par le biais de financement’.

Finalement, le ministre de l’Emploi Sam Hamad s’engagea à un appui aux travailleurs licenciés mais songe néanmoins aussi autoriser Bombardier de diminuer ses versements dans son fonds de pension, déficitaire, sous la forme d’un étalement dans le temps.

Bien que reconnaissant les effets de la crise dans les pays du BRIC, les partis d’opposition en ont fait leur chou gras en dénonçant le manque de politique industrielle du gouvernement et les coupures des crédits d’impôts. Le député du PQ Pierre Karl Péladeau demanda une politique industrielle et le chef de la CAQ, François Legault, un plan de relance du secteur industriel.

Ces diverses propositions aideraient-elle vraiment Bombardier et ses employés ?

L’état doit-il financer des riches russes ou chinois acheteurs d’avions d’affaires à plus de 40 millions de dollars américains l’exemplaire ?

Un allégement des obligations de pensions de retraite de Bombardier ne créerait-il pas encore plus des problèmes à long terme?

Quel effet aurait sur les ventes et l’emploi, l’octroi de crédits d’impôts sans obligations de résultat ?

Toute aide de l’état devrait porter sur l’amélioration de produits existants et le lancement de nouveaux produits avec obligation de résultats en termes d’investissements et d’emplois. Rien de moins.

Celas serait l’occasion pour Bombardier d’investir dans le futur et de rajeunir sa gamme d’aéronefs

Ralentir le développement des Global 7000 et Global 8000 propulsés par le nouveau réacteur GE Passport dont la certification est prévue pour la fin 2015 et qui remplacera le vénérable CF-34 qui a connu un énorme succès commercial (A-10, CRJ, Challenger 600, Embraer E-Series), serait une erreur alors que Gulfstream a amélioré son G650 avec une version à rayon d’action augmenté à 7400NM, le G650ER, qui lui permet de se rapprocher du rayon d’action de 7900NM du Global 8000.

En parallèle, Bombardier devrait moderniser et remotoriser les Global 5000 et Global 6000 avec les réacteurs GE Passport des Global 7000 et Global 8000. Ainsi le Global 5000 pourrait affronter le Dassault Falcon 5X totalement nouveau propulsé par une paire de tout nouveaux Safran Silvercrest de 11450 livres de poussée qui devrait entrer en service en 2016. Un Global 6000 modernisé et remotorisé serait en meilleur posture pour se comparer au Falcon 8X, une version légèrement allongé et remotorisé du 8X et le Gulfstream G600, un avion totalement nouveau propulsé par le PW815GA de Pratt & Whitney Canada certifié en février 2015.

De la même façon, l’avionneur de Saint-Laurent devrait amorcer le remplacement du Challenger 650 dont les origines remontent au Challenger 600 dont le vol inaugural eut lieu en novembre 1978. Faisant déjà face à la compétition du Dassault Falcon 2000LXS, du Gulfstream G280 construit en Israël, de l’Embraer Legacy 650 et même du Gulfstream G450, le Challenger doit maintenant affronter le Cessna Longitude en cours de développement, le premier jet d’affaires à large fuselage du constructeur de Wichita dont l’entrée en service est prévue pour 2017.

 

	Rayon d’action	Prix en millions de dollars américains	Masse maximale au décollage	Entrée en service
Bombardier
Challenger 650	4000NM	$32	48300lb	2015
Global 5000	5520NM	$50	92700lb	2005
Global 6000	6147NM	$62	99700lb	2006
Global 7000	7300NM	$72	106000lb	2016
Global 8000	7900NM	$65	104000lb	2018
Cessna
Longitude	4000NM	$26	n.d.	2017
Dassault
2000LXS	4075NM	$33	43000lb	2014
5X	5200NM	$40	69800lb	2017
7X	5760NM	$53	70200lb	2007
8X	6450NM	$58	73000lb	2016
Embraer
Legacy 650	3540NM	$31	53727lb	2011
Gulfstream
G280	3600NM	$24	39700lb	2012
G450	4350NM	$41	74600lb	2005
G500	5000NM	$44	76850lb	2018
G550	6750NM	$61	91000lb	2003
G600	6200NM	$55	91000lb	2019
G650	7000NM	$66	99600lb	2012
G650ER	7400NM	$68	104000lb	2014

 

L’avenir nous dira si le CSeries permettra à Bombardier et ses employés de connaître des jours meilleurs. Mais rien n’est assuré. Loin de là contrairement aux propos rassurant du Premier ministre du Québec et du président du Syndicat des Machinistes chez Bombardier, Dave Chartrand.

Quant à une aide gouvernementale, elle devrait être obligatoirement ciblée et impérativement soumise à des obligations de résultat en terme d’investissements et d’emplois.

De cette façon, du côté de l’aviation d’affaires, Québec pourrait octroyer des prêts remboursables à Bombardier pour la refonte des Global 5000 et Global 6000 et au développement d’un remplaçant au Challenger 650.

Coté de l’aviation commerciale, Airbus, actionnaire d’ATR ne souhaitant pas voir cette dernière, en dépit du souhait de la direction du constructeur d’avions de transport régional, développer un 90 à 100 places turbopropulsés, Québec pourrait soutenir Bombardier à saisir la balle au bond pour concevoir et commercialiser un grand frère au Q400.

L’innovation et l’introduction de nouveaux avions sont des conditions incontournables au succès en aéronautique, particulièrement dans le marché de l’aviation d’affaires.

« »