L’arrivée au pouvoir du Parti Conservateur de Stephen Harper a lancé la modernisation Commandement aérien des Forces canadiennes, la branche aérienne des Forces armées canadiennes redevenue en 2011, l’Aviation royale canadienne.
Ainsi en novembre 2004, le Canada commandait 18 CH-148 Cyclone, en février 2007, quatre Boeing C-17 Globemaster III (CC-177), en janvier 2008, 17 Lockheed Martin C-130J Super Hercules (CC-130J) et en août 2009, 15 Boeing CH-47F (CH147F).
Le 19 décembre dernier, l’Aviation royale canadienne faisait l’acquisition d’un cinquième avion de transport militaire CC-177 Globemaster III au coût de 415 millions.
Entretemps, l’Aviation royale canadienne planche toujours sur le choix du remplaçant du McDonnell Douglas CF-18 Hornet sélectionné en 1980 et dont les 138 exemplaires ont été livrés entre 1982 et 1988.
Partenaire de niveau 3 depuis le tout début au programme Joint Strike Fighter, le Canada annonçait son intention le 16 juillet 2010 d’acquérir au coût de 16 milliards de dollars 65 Lockheed Martin F-35 Lightning pour remplacer les 80 CF-18 encore en service. Les premières livraisons devaient intervenir en 2016.
Le 3 mars 2013, le gouvernement du Canada soumettait à Boeing et son F-18D/E Super Hornet, Dassault Aviation et son Rafale, EADS Eurofighter et son Typhoon, Lockheed Martin et son F-35 Lightning II et Saab Group et son Gripen, une demande d’engagement de l’industrie (DEI) visant à examiner et évaluer tous les chasseurs disponibles qui donnera lieu à un rapport exhaustif comprenant les meilleurs renseignements qui soit sur les capacités, les coûts et les risques de chaque option, notamment sur la transition, la prolongation de la vie des CF-18 et la flotte mixte.
Un pilier important de l’Aviation royale canadienne semble avoir été oublié jusqu’à maintenant : celui des ravitailleurs en vol stratégiques.
Un Airbus CC-150T ravitaillant des CF-18.
Actuellement ce rôle est assuré depuis 2008 par deux des cinq Airbus CC-150 Polaris. Nous nous souviendrons que le gouvernement canadien avait acquis de Canadian International Airlines en 1992 cinq Airbus A-310 construits en 1987 et 1988 dont elles avaient hérité lors du fusion avec Wardair en 1989. Quatre des cinq Airbus furent convertis en version Combi par le renforcement du plancher et l’installation d’une porte cargo latérale leur permettant de transporter sur de longues distances troupes et matériel d’aéroports aménagés à aéroports aménagés seulement. Le cinquième fut aménagé en version ‘VIP’ pour le transport des membres du gouvernement et de l’état-major. Deux des quatre CC-150 ont été convertis en ravitailleurs stratégiques, les CC-150T, en Allemagne aux standards des quatre de la Luftwaffe au sein du programme Multi Role Tanker Transport
L’Airbus CC-150 Polaris VIP.
Les deux Airbus CC-150 MRTT livrés en 2007 et déclarés opérationnels (IOC) en 2009 remplacèrent les deux Boeing CC-137, des Boeing 707 convertis en tanker qui servirent au sein de la Force aérienne canadienne de 1970 à 1997. Les trois autres CC-137 servant exclusivement au transport quittèrent les Forces armées canadiennes en 1993 et 1994. Le Canada durant l’intérim entre le retrait des CC-137 et l’arrivée des CC-150, se tourna vers ses ravitailleurs en vol tactique, Lockheed CC-130H(T) pour assurer le ravitaillement en vol de ses CF-18.
Boeing CC-137 et Airbus CC-150.
Les CC-150 Polaris de l’Aviation royale canadienne ont maintenant entre 27 et 28 ans et dans un contexte de renouvellement complet de la flotte aérienne, leur tour serait venu.
Le 28 décembre dernier, le premier prototype du KC-46A Pegasus, un Boeing 767-2C, a réalisé son vol inaugural de l’aéroport de Paine Field dans l’état de Washington pour se poser 3h32 plus tard à Boeing Field.
Il s’agissait là d’une étape importante de la longue saga du remplacement des KC-135 de l’US Air Force, saga commencée au lendemain du 11 septembre 2001 avec le KC-767A.
En 2011, l’USAF accordait, dans le cadre de l’appel d’offres KC-X, à Boeing le contrat portant sur l’acquisition de 179 K-46A Pegasus dont 18 livrables d’ici 2017, au montant total de 35 milliards de dollars américains. Le dernier appareil devra être livré en 2017. Suivront les appels d’offres KC-Y et KC-Z afin de remplacer à terme les 414 KC-135 et 59 KC-10A en service. Entre 1956 et 1964, 803 KC-135 furent livrés et entre 1981 et 1988, 60 KC-10.
Vue d’artiste d’un KC-46A ravitaillant un B-1B.
Photo: Boeing.
Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.
De plus les CC-150T contrairement aux KC-46A ne sont pas équipés du ‘Flying Boom’ ou système de ravitaillement en vol à perche pivotable que requiert la version du F-35 choisie par le Canada. Une conversion des éventuels F-35A de l’Aviation royale canadienne au standard B de l’US Navy offrant le système de ravitaillement ‘Probe and Drogue’ ou système de ravitaillement à tuyau souple des CC-150T serait très coûteuse.
Le Boeing KC-46A en plus d’offrir les deux types de systèmes de ravitaillement en vol et ce, simultanément, affiche une capacité d’emport en carburant disponible au ravitaillement en vol de 96.29 tonnes contre seulement 42 pour les CC-150T.
De plus, le débit en carburant du KC-46A est de 4542 litres à la minute avec le système de perche pivotable et de 1514 litres avec le système à tuyau souple comparativement à 1500 litres minutes pour le CC-150T qui n’offre que le système de ‘Probe and Drogue’.
Vol inaugural du KC-46A.
Photo: Boeing.
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
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