GENÈVE – Au salon EBACE de l’aviation d’affaires à Genève, le motoriste Pratt & Whitney Canada présente ses derniers développements : le démonstrateur PW800 et le PW307D destiné au nouveau Falcon 8X. Le Canadien a fort à faire face à la concurrence, dont les efforts de recherche et développement portent aussi surtout sur le haut de gamme des jets d’affaires. Il s’agit notamment de GE avec le Passport (pour des avions Bombardier), Snecma avec le Silvercrest (Dassault et Cessna) et Rolls-Royce avec des travaux en amont d’un futur moteur.
Pratt & Whitney Canada a débuté fin 2013 les essais au sol de son PW800 afin de « se préparer à l’éventualité du lancement d’un programme » dans la classe des 10000 à 20000 livres (45 à 90 kN) de poussée. Un moteur pourrait ainsi être mis au point en trois ans.
Le PW800 réutilise le corps haute pression d’un des moteurs de la famille PW1000G. Ce dernier sera en service avant la certification du PW800. Pratt & Whitney Canada espère que cette expérience se traduira en termes de fiabilité.
Pour le PW800, Pratt & Whitney Canada vise une amélioration à deux chiffres, à la fois en consommation de carburant et en rejets polluants, par rapport aux moteurs d’aujourd’hui. Les essais en vol devraient commencer cette année. Un programme lancé à partir du PW800 pourrait convenir à des avions à grande cabine, jusqu’au très-long-courrier.
Moins radical mais plus près de la première livraison, le PW307D propulsera le tout nouveau triréacteur Falcon 8X de Dassault. Le PW307D affiche une poussée de 6725 livres (30 kN) au niveau de la mer en conditions ISA+17. C’est une augmentation de 5 % par rapport au PW307A du Falcon 7X.
La consommation spécifique a été réduite grâce à un meilleur joint d’étanchéité au niveau de la soufflante, des jeux réduits en bout d’aube dans le compresseur et un nouveau mélangeur, sans oublier un meilleur contrôle numérique fadec.
La certification du moteur est prévue en mars 2015. Les trois PW307Ds de présérie qui équiperont le premier 8X ont déjà volé sur le Boeing 747 banc d’essai volant de Pratt & Whitney Canada. Ils seront très prochainement livrés à Dassault.
De son côté, le Français Snecma prévoit de recevoir l’an prochain la certification de son Silvercrest. Avec une poussée unitaire de 11450 livres (soit 51 kN au niveau de la mer, ISA+20), il doit équiper le Falcon 5X. Sur le Cessna Longitude, cette poussée sera de 11000 livres (49 kN).
Des essais en vol devaient débuter en mai, avec quelques mois de retards, sur un Gulfstream II modifié. Au sol, doivent encore avoir lieu les tests de choc à l’oiseau et d’ingestion de glace. La chaîne de production, située à Villaroche près de Paris, fonctionne et livrera les premiers moteurs à Dassault au second semestre.
Le Silvercrest de Snecma motorisera le Falcon 5X et le Cessna Longitude.
Le Silvercrest promet une réduction de 15 % de la consommation de carburant, une marge de 50 % par rapport à la norme CAEP6 de l’OACI et un niveau de bruit 20 dB sous la limite Stage 4.
Avec le Passport, GE va équiper les Bombardier Global 7000 et Global 8000.
Chez GE, on a terminé l’été dernier la première série d’essais au sol du Passport, qui doit propulser les Bombardier Global 7000 et Global 8000. Parmi les tests déjà menés sur ce moteur de 16500 livres (73 kN) figurent les évaluations par vent de travers et la perte d’aube de soufflante. La simulation d’altitude – jusqu’à 51000 pieds soit 15500 m – s’est terminée en février. GE a aussi entamé en mars des essais de givrage.
Cet été doivent commencer des essais en vol. D’ici à la mise en service, le programme Passport aura accumulé 4000 heures et 8000 cycles sur plusieurs exemplaires du moteur. L’homologation est prévue pour 2015. Avec le Passport, GE vise une amélioration de 8 % de la consommation.
Plus bas dans la gamme, le HF120 (2095 livres soit 9 kN) mis au point avec Honda a été certifié en décembre dernier. La production est lancée pour le HondaJet.
Rolls-Royce, spécialiste de la propulsion des plus gros avions d’affaires, travaille sur la prochaine génération de turbosoufflantes.
Quant à Rolls-Royce, spécialisé dans les turbosoufflantes pour gros avions d’affaires, il travaille sur la prochaine génération. Ce sont les ingénieurs de l’entreprise à Dahlewitz, en Allemagne, qui se penchent sur les technologies nécessaires.
Afin de réduire la consommation, le corps haute pression sera plus compact. Rolls-Royce parle de diviser la taille par deux tout en augmentant le taux de compression de 16 à 23. Au bilan, le moteur sera plus léger et son rendement meilleur.
Dans la chambre de combustion, le motoriste vise à terme un mélange pauvre (en excès d’air) afin de réduire les rejets d’oxydes d’azote. Du coup, il faut réussir à contrôler un système relativement complexe à deux étages. Un premier injecteur de carburant est le « pilote » : il maintient une combustion stable à faible puissance. L’injecteur principal, lui, assure la combustion des phases à forte puissance.
L’activité semble relativement calme chez Honeywell, qui attend en juin la certification de son HTF7500E pour les Embraer Legacy 450/500.
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
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