Air Canada déçoit les investisseurs.

Source : extraits du communiqué de presse d’Air Canada

 

Points saillants

Le tableau ci-dessous présente les points saillants de nature financière et opérationnelle d’Air Canada pour les périodes indiquées ci-après.

	Premiers trimestres
(en millions de dollars canadiens, sauf indication contraire)	2014		2013		Variation ($)
Mesure de performance financière
Produits d’exploitation	3 065		2 952		113
Perte d’exploitation	(62)		(106)		44
Charges autres que d’exploitation	(279)		(154)		(125)
Perte nette	(341)		(260)		(81)
Perte nette ajustée1)	(132)		(143)		11
Marge d’exploitation (en %)	(2,0)	%	(3,6)	%	1,6	pt
BAIIALA2)	147		145		2
Marge BAIIALA (en %)2)	4,8	%	4,9	%	(0,1)	pt
Liquidités non soumises à restrictions3)	2 515		2 092		423
Flux de trésorerie disponibles4)	34		147		(113)
Dette nette ajustée5)	4 426		3 987		439
Rendement du capital investi (en %)6)	10,7	%	8,0	%	2,7	pts
Perte diluée par action	(1,20)	$	(0,95)	$	(0,25)	$
Perte nette ajust̩e par action Рdilu̩e1)	(0,46)	$	(0,52)	$	0,06	$
Statistiques d’exploitation7)					Variation (%)
Passagers-milles payants (en millions) (« PMP »)	13 466		13 087		2,9
Sièges-milles offerts (en millions) (« SMO »)	16 774		16 164		3,8
Coefficient d’occupation (en %)	80,3	%	81,0	%	(0,7)	pt
Produits passages par PMP (« rendement unitaire ») (en cents)	19,1		19,0		0,4
Produits passages par SMO (« PPSMO ») (en cents)	15,3		15,4		(0,5)
Produits d’exploitation par SMO (en cents)	18,3		18,3		–
Charges d’exploitation par SMO (« CESMO ») (en cents)	18,6		18,9		(1,5)
CESMO ajustées (en cents)8)	12,2		12,5		(2,5)
Effectif moyen (en milliers d’ETP)9)	24,3		24,5		(0,8)
Avions en service à la clôture de la période	353		350		0,9
Utilisation moyenne du parc aérien (en heures par jour)	9,8		10,1		(2,1)
Fréquences des appareils (en milliers)	131		134		(2,2)
Longueur moyenne des étapes (en milles)	832		826		0,7
Coût économique du litre de carburant (en cents)10)	94,7		92,4		2,4
Consommation de carburant (en millions de litres)	973		953		2,1
Produits – passagers payants (en millions)11)	8,7		8,5		3,2

 

1)		Le bénéfice net ajusté (perte nette ajustée) et le bénéfice net ajusté (perte nette ajustée) par action – dilué ne sont pas des mesures financières reconnues par les PCGR. Se reporter à la rubrique 15, Mesures financières hors PCGR, du rapport de gestion du premier trimestre de 2014 d’Air Canada pour un complément d’information à cet égard.
2)		Le BAIIALA (à savoir le bénéfice avant intérêts, impôts, dotation aux amortissements et aux pertes de valeur et la location d’appareils) n’est pas une mesure financière reconnue par les PCGR. Se reporter à la rubrique 15, Mesures financières hors PCGR, du rapport de gestion du premier trimestre de 2014 d’Air Canada pour un complément d’information à cet égard.
3)		Les liquidités non soumises à restrictions s’entendent de la somme de la trésorerie, des équivalents de trésorerie, des placements à court terme et des fonds disponibles aux termes des facilités de crédit renouvelables d’Air Canada. Au 31 mars 2014, les liquidités non soumises à restrictions se composaient de trésorerie et de placements à court terme de 2 390 M$ et de facilités de crédit non utilisées de 125 M$. Au 31 mars 2013, les liquidités non soumises à restrictions se composaient de trésorerie et de placements à court terme de 2 056 M$ et de facilités de crédit non utilisées de 36 M$.
4)		Les flux de trésorerie disponibles (à savoir les flux de trésorerie liés aux activités d’exploitation moins les achats d’immobilisations corporelles et incorporelles) ne sont pas une mesure financière reconnue par les PCGR. Se reporter à la rubrique 6.5 du rapport de gestion du premier trimestre de 2014 d’Air Canada pour un complément d’information à cet égard.
5)		La dette nette ajustée (à savoir le total de la dette moins la trésorerie, les équivalents de trésorerie et les placements à court terme, plus les contrats de location simple immobilisés) n’est pas une mesure financière reconnue par les PCGR. Se reporter à la rubrique 6.3 du rapport de gestion du premier trimestre de 2014 d’Air Canada pour un complément d’information à cet égard.
6)		Le rendement du capital investi n’est pas une mesure financière reconnue par les PCGR. Se reporter à la rubrique 15, Mesures financières hors PCGR, du rapport de gestion du premier trimestre de 2014 d’Air Canada pour un complément d’information à cet égard.
7)		Les statistiques d’exploitation (à l’exception de l’effectif moyen en ETP) tiennent compte des transporteurs tiers (comme Jazz Aviation S.E.C. (« Jazz ») et Sky Regional Airlines Inc. (« Sky Regional »)) exerçant leurs activités aux termes de contrats d’achat de capacité avec Air Canada.
8)		Les CESMO ajustées ne sont pas une mesure financière reconnue par les PCGR. Se reporter à la rubrique 15, Mesures financières hors PCGR, du rapport de gestion du premier trimestre de 2014 d’Air Canada pour un complément d’information à cet égard.
9)		Rend compte des équivalents temps plein (« ETP ») à Air Canada, à l’exclusion des ETP chez des transporteurs tiers (comme Jazz et Sky Regional) exerçant leurs activités au titre de contrats d’achat de capacité avec Air Canada.
10)		Compte tenu des frais de transport. Le coût économique du litre de carburant n’est pas une mesure financière reconnue par les PCGR. Se reporter à la rubrique 4,Résultats des activités, du rapport de gestion du premier trimestre de 2014 d’Air Canada pour un complément d’information à cet égard.
11)		Les passagers payants sont dénombrés en fonction des indicatifs de vol conformément à la définition établie par l’IATA.

Perspectives actuelles

Pour le deuxième trimestre de 2014, Air Canada prévoit que sa capacité réseau exprimée en sièges-milles offerts (« SMO ») augmentera de l’ordre de 7,5 % à 8,5 % en regard du deuxième trimestre de 2013.

Pour l’ensemble de l’exercice 2014, Air Canada s’attend toujours à ce que la capacité réseau exprimée en SMO augmente de 6,5 % à 8,0 % et que la capacité des lignes intérieures augmente de 3,0 % à 4,0 % pour l’exercice au complet, en regard de 2013. La croissance de la capacité des lignes intérieures visera principalement les services transcontinentaux. Le relèvement projeté de la capacité du réseau sera réalisé moyennant des coûts unitaires inférieurs aux niveaux antérieurs.

Pour le deuxième trimestre de 2014, Air Canada s’attend à ce que les CESMO ajustées baissent de l’ordre de 3,5 % à 4,5 % par rapport au deuxième trimestre de 2013.

Pour l’ensemble de l’exercice 2014, Air Canada s’attend désormais à ce que les CESMO ajustées diminuent de l’ordre de 3,0 % à 4,0 % par rapport à leur niveau de 2013 (contrairement à la baisse de 2,5 % à 3,5 % que projetait Air Canada dans son communiqué de presse daté du 3 avril 2014). Cette amélioration projetée est largement attribuable à la baisse de la charge de maintenance avions et à la contraction de la dotation aux amortissements et aux pertes de valeur par rapport aux prévisions antérieures.

Air Canada prend des mesures concrètes en vue d’améliorer ses résultats au moyen de l’exécution d’initiatives stratégiques visant à réduire sa structure de coûts globale et à accroître sa compétitivité, notamment :

• l’expansion d’Air Canada rouge afin de rehausser les marges sur les marchés du voyage d’agrément à l’échelle internationale et d’y exploiter les possibilités rendues viables grâce à la structure de coûts moindres d’Air Canada rouge;
• l’intégration de cinq nouveaux appareils 777 de Boeing en configuration haute densité adaptée aux lignes d’agrément internationales à fort volume;
• l’introduction du 787 de Boeing pour exploiter de manière plus efficiente des lignes actuellement desservies par des appareils 767 de Boeing, et l’exploitation de possibilités de croissance à l’échelle internationale rendues viables en raison des coûts d’exploitation moindres de cet appareil;
• d’autres initiatives de réduction des coûts en cours qui devraient se traduire par des économies de coûts de plus de 100 M$ par an au cours des cinq prochaines années.

Si ces initiatives étaient réalisées à la date du présent communiqué, tous les autres inducteurs de coûts demeurant par ailleurs à leurs niveaux de 2012, Air Canada s’attendrait à obtenir une diminution de 15 % des CESMO dans les cinq prochaines années. Si le dollar canadien et les prix du carburéacteur étaient à leurs niveaux de 2012, la réduction des CESMO projetées pour 2014 serait de l’ordre de 5 % à 6 %.

En ce qui concerne le parc d’appareils à fuselage étroit d’Air Canada, dans le cadre de sa commande ferme de décembre 2013 visant 61 appareils 737 MAX de Boeing, des options relatives à 18 appareils et certains droits relatifs à l’achat de 30 autres appareils, Boeing a accepté d’acheter 20 appareils 190 d’Embraer. Il est prévu que ces 20 appareils 190 d’Embraer seront retirés du parc aérien au second semestre de 2015 et seront remplacés initialement par 10 appareils loués à fuselage étroit plus gros. Le remplacement de ces appareils 190 d’Embraer par des avions à fuselage étroit plus gros réduira encore davantage les CESMO. Les 10 avions à fuselage étroit plus gros loués finiront par être remplacés par des appareils 737 MAX de Boeing, facteur qui comprimera également les CESMO. En ce qui concerne les 25 appareils 190 d’Embraer demeurant dans le parc de la compagnie aérienne, après examen, Air Canada a décidé de continuer à les exploiter étant donné qu’ils sont relativement récents, affichent une bonne productivité et sont très appréciés des clients sur les lignes existantes. En outre, cette décision permettra d’éviter des dépenses d’investissement et dettes supplémentaires.

En ce qui concerne les perspectives, Air Canada part de l’hypothèse que la croissance du PIB du Canada sera de l’ordre de 2,0 % à 3,0 % en 2014. Il a également été présumé que le dollar canadien se négocierait en moyenne à 1,10 $ CA pour 1,00 $ US au deuxième trimestre de 2014 et pour l’ensemble de 2014, et que le cours du carburéacteur s’établirait en moyenne à 0,91 $ le litre pour le deuxième trimestre de 2014 et à 0,92 $ le litre pour l’ensemble de 2014.

Le tableau ci-après récapitule les perspectives susmentionnées d’Air Canada pour le deuxième trimestre de 2014 et l’ensemble de l’exercice 2014, notamment les principales hypothèses retenues :

	Deuxième trimestre de 2014 par rapport au deuxième trimestre de 2013	Exercice 2014 par rapport à l’exercice 2013
Perspectives actuelles
Capacité en sièges-milles offerts (réseau)	Hausse de l’ordre de 7,5 % à 8,5 %	Hausse de l’ordre de 6,5 % à 8,0 %
Capacité en sièges-milles offerts (Canada)		Hausse de l’ordre de 3,0 % à 4,0 %
CESMO ajustées*	Baisse de l’ordre de 3,5 % à 4,5 %	Baisse de l’ordre de 3,0 % à 4,0 %
*Compte non tenu de la charge de carburant, des coûts liés à la portion terrestre des forfaits de Vacances Air Canada et des éléments exceptionnels
	Principales hypoth̬ses РDeuxi̬me trimestre de 2014	Principales hypoth̬ses РExercice 2014
Principales hypothèses
Change du dollar CA au dollar US	1,10	1,10
Prix du litre de carburéacteur en dollar CA	0,91 $	0,92 $
Économie canadienne	Croissance annualisée du PIB canadien pour 2014 de l’ordre de 2,0 % à 3,0 %	Croissance du PIB canadien de l’ordre de 2,0 % à 3,0 %

Pour l’exercice 2014, Air Canada prévoit également ce qui suit :

• La dotation aux amortissements et aux pertes de valeur diminuera de 45 M$ par rapport à l’exercice 2013 (contrairement à la diminution de 40 M$ que projetait Air Canada dans son communiqué de presse daté du 12 février 2014).
• Les charges sociales fléchiront d’environ 25 M$ par rapport à l’exercice 2013 (contrairement à la diminution de 20 M$ que projetait Air Canada dans son communiqué de presse daté du 12 février 2014). Cette amélioration est attribuable à l’incidence des hypothèses actuarielles révisées liées aux avantages postérieurs à l’emploi.
• La charge de maintenance avions augmentera de 90 M$ (dont une tranche approximative de 40 M$ devrait être imputable à la dépréciation du dollar canadien par rapport au dollar américain) en regard de l’exercice 2013 (contrairement à l’augmentation de 110 M$ que projetait Air Canada dans son communiqué de presse daté du 12 février 2014). Cette amélioration est attribuable aux initiatives de réduction des coûts, notamment les économies obtenues par le truchement de négociations de contrats.
• Le coût financier net du passif au titre des avantages du personnel (dans les produits (charges) autres que d’exploitation du compte de résultat d’Air Canada) reculera de 75 M$ en regard de l’exercice 2013.

 

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