Trois entreprises mettent actuellement au point des systèmes capables de faire avancer un avion au sol, moteurs coupés. Loin d’être anecdotiques, les économies réalisées devraient intéresser les compagnies aériennes. Israel Aerospace Industries (IAI), WheelTug et EGTS International (une coentreprises de Safran et Honeywell) prévoient des mises en service en 2014, 2015 et 2016 respectivement.
Le premier système à devoir entrer en service est le Taxibot d’IAI. Développé en partenariat avec TLD, un spécialiste français de l’équipement aéroportuaire, il s’agit d’un tracteur diesel-hybride automatisé. Il a le mérite de la simplicité, puisqu’il n’ajoute aucun équipement sur l’avion lui-même. Ainsi, il ne l’alourdit pas et ne prélève aucune puissance.
Un conducteur de sécurité doit tout de même rester à l’intérieur, les autorités de l’aviation civile ne permettant pas encore de s’en passer. Mais l’avantage principal reste bien, au niveau de l’avion, de rouler moteurs éteints. Le pilote contrôle le Taxibot depuis le poste de pilotage. D’une part, c’est lui qui est responsable, pas le conducteur de sécurité. D’autre part, freiner avec le tracteur fatiguerait le train d’atterrissage avant : le pilote freine avec le train principal.
Des essais ont eu lieu sur Airbus A320 et Boeing 737 jusqu’Ã 23 kt (43 km/h). Le premier client sera Lufthansa.
Probable deuxième à entrer en service, le WheelTug demande sur l’avion des modifications limitées, selon ses promoteurs. Il s’agit d’un moteur électrique monté sur le train avant. Le groupe auxiliaire de puissance (GAP) l’alimente en électricité. A cause d’une puissance et d’une transmission au sol limitées, le système ne prétend pas remplacer les moteurs dans 100 % des cas. Et il est relativement lent : 7 à 10 kt.
En revanche, ses promoteurs pensent proposer le meilleur rapport service rendu/prix. Plus besoin d’accrocher ou décrocher le tracteur, des manoeuvres serrées à proximité de l’aérogare : le temps gagné (malgré la vitesse plus faible) sera significatif, assure l’entreprise britannique. Elle offre l’installation et la compagnie garde alors la moitié des économies prouvées.
Une version améliorée – plus légère, à environ 300 lbs ou 135 kg – est en cours de mise au point. La première version avait subi plusieurs centaines d’heures d’essai, explique-t-on chez WheelTug. Treize clients, dont KLM et Icelandair, ont signé des commandes.
L’EGTS (Electric green taxiing system) sera probablement le système le plus abouti, une fois au point. Airbus a d’ailleurs signé avec la coentreprise un protocole d’accord afin « de développer et évaluer » l’EGTS pour la famille A320. L’avionneur a même rebaptisé le système eTaxi.
Il s’agit, comme le WheelTug, de moteurs électriques alimentés par le GAP. Mais leur puissance totale est supérieur et ils sont montés sur le train principal. D’où, assurent ses concepteurs, une transmission plus efficace. Les essais ont commencé en 2013 mais la conception de l’EGTS n’est pas encore figée.
L’avantage commun à ces trois systèmes est la réduction de la consommation de carburant. EGTS l’évalue à 4 % par vol pour un moyen-courrier de type A320. En outre, une plus grande autonomie – avec le WheelTug et l’EGTS – permet de gagner du temps lors des phases au sol.
Mais les obstacles techniques sont nombreux. Citons notamment le surpoids sur le train d’atterrissage, qui implique de s’assurer de l’absence de problème à la rétraction… Sans oublier de bien calculer la surconsommation engendrée en vol par ce surpoids, qui ne doit pas annuler l’économie au sol.
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
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