Le Canada a le culot d’éliminer le Boeing KC-46A Pegasus : un poisson d’avril ?

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Cela ne le semble malheureusement, le gouvernement canadien aurait eu le culot d’éliminer la candidature du Boeing KC-46A Pegasus et d’accepter celle de l’Airbus A330MRTT pour le remplacement des antiques Airbus CC-150 Polaris de l’Aviation royale canadienne ou Royal Canadian Air Force (ARC-RCAF).

Choisir l’A330MRTT au détriment du Boeing KC-46A Pegasus prouve soit l’incompétence des responsables militaires canadiens ou la partialité crasse anti-américaine du Parti Libéral du Canada de Justin Trudeau.

Dans les deux cas, cela est totalement inacceptable.

Airbus est un petit nouveau, pour ne pas dire un amateur en matière de ravitailleur en vol contrairement à son concurrent américain qui a inventé et perfectionné le concept depuis plus de 70 ans.

Boeing a livré ses premiers Tankers dans la fin des années 1950 avec le KB-29, suivi du KB-50. Dans les années 1950, Boeing remit à l’US Air Force, des centaines de KC-97 Stratofreighter.

Puis est venu le ravitailleur aperçu dans tous les cieux du monde depuis son entrée en service en 1957, le Boeing KC-135 Stratotanker construit à 803 exemplaires. Remotorisés et modernisés, les KC-135 sont encore au service de l’US Air Force. Les années 1980 marquèrent l’arrivée du KC-10A Extender, un ravitailleur à cabine large et triréacté dérivé du DC-10. Au début des années 2000, Boeing proposa le KC-767 adopté par l’Aeronautica Militare, la force aérienne italienne et la Japan Air Self-Defence Force (JASDF).

Le présent en matière de ravitaillement en vol appartient maintenant au KC-46A Pegasus dans l’attente des drones de ravitaillement comme le Boeing MQ-25A Stingray, construit sur une base de 767-2C et entré en service au sein de l’USAF en 2019.

Pour sa part, Airbus a livré péniblement moins de 50 tankers dont plusieurs à l’Armée de l’Air, sans appel d’offres comme cela est la coutume en France. Boeing a déjà livré plus de 2000 ravitailleurs en vol.

Même Lockheed Martin avec son KC-130 a livré plus de tankers qu’Airbus avec plus de 200 unités.

La question fondamentale est de savoir comment le gouvernement canadien ou l’état-major de la RCAF n’a pas suivi les références en la matière. L’USAF a déjà commandé 179 KC-46A. Mais plus important encore est de souligner des forces aériennes dont l’existence du pays est en jeu tous les jours ont opté pour le ravitailleur en vol de Boeing et non pas celui d’Airbus : Heyl Ha Avir, la force aérienne d’Israël et la Japan Air Self Defence Force, celle du Japon. Il est vrai que dans le cas du Canada, l’achat de matériel militaire sous les Libéraux ressemble plus à un vulgaire marchandage aux retombées économiques qu’à un choix militaire éclairé et judicieux.

Il est vraiment surprenant que le commandement de l’Aviation royale canadienne élimine un avion choisi aussi bien par les états-majors de l’US Air Force, qu’Heyl Ha Avir et que la JASDF, des forces aériennes qui ont des états de service bien plus imposants que ceux de l’ARC.

Contrairement aux propos de Simon Jacques, président d’Airbus Defence and Space Canada, l’A330MRTT n’est pas plus moderne que le KC-46A. le ravitailleur en vol européen étant dérivé de l’A330, lui-même un dérivé de l’A300 dont le vol inaugural remonte à 1972.

Avec l’élimination injustifié du Boeing KC-46A Pegasus et l’attitude du président d’Airbus Canada, Philippe Balducchi, l’industrie aérospatiale canadienne glisse inlassablement sous la botte d’Airbus depuis le grand Love In d’octobre 2017 entre Airbus et Bombardier.

Le passé est garant du futur avec Airbus. Au lendemain de l’incompréhensible contrat portant sur l’achat de 34 Airbus A320 par Air Canada en 1988, l’avionneur européen a disparu, son but était atteint : décrocher Air Canada qui servait de modèle à beaucoup de transporteurs de pays du tiers-monde de l’époque.

Lors de sa campagne de charme, Airbus courtisa la presse, ouvra même des bureaux à la Place Ville-Marie, fit de grandes promesses de retombées économiques très prisées par le gouvernement canadien. Mais une fois l’encre du contrat à peine sèche, Airbus se volatilisa et vola vers l’Amérique du sud dans sa conquête du monde. Cela n’empêchera pas Air Canada dont le président sous lequel le contrat avait été signé, était natif de France d’aligner malheureusement au fil du temps plus de 150 Airbus : A319, A320, A330 et A340. La seule bêtise qu’a évité Air Canada fut de commander des A380….

Car il ne faut pas oublier qu’Airbus fondé en 1970 est né dans l’esprit profondément anti-américain du président français Charles De Gaulle dans le but de briser la domination de Boeing, Douglas et Lockheed sur le marché des avions de ligne, quel qu’en soit le prix. Et le prix est énorme. Il y a une quinzaine d’années, la revue économique britannique ‘The Economist’ avait évalué qu’Airbus avait déjà englouti en trente ans d’existence, plus de 300 milliards de dollars en aides publiques de toutes sortes.

À titre d’exemple, le programme A380 qui n’avait pour objectif que de tuer le 747 coûta aux trésoreries de la France, de l’Allemagne, de l’Espagne, du Royaume-Uni et de la Communauté Économique Européenne au bas mot 20 milliards de dollars américains. Il se vendit plus de 1500 747 Jumbo Jet et moins de 300 A380. Le 747 ne fut pas remplacé par l’A380 mais par un autre avion révolutionnaire de Boeing, le 777.

Il est à souhaiter que l’annonce de l’injustifiée élimination du KC-46A par le Canada soit un poisson d’Avril. Dans le cas contraire, Justin Trudeau devrait recevoir un appel téléphonique en provenance de la Maison-Blanche pour le remettre dans le droit chemin.

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