Le dimanche 15 septembre 2013, Bombardier confirma par communiqué émis en après-midi que le premier véhicule d’essais en vol (FTV-1 pour Flight Test Vehicle) du CSeries prendrait son envol le lendemain matin des installations du constructeur situées à l’aéroport Montréal – Mirabel à   km au nord de Montréal.
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L’attente allait tirer à sa fin car depuis le mois de juin, cet événement pouvait se dérouler d’un moment à l’autre entre les annonces de report de Bombardier parlant d’un vol inaugural qui aura lien dans les prochaines semaines selon le communiqué du 24 juillet 2013.
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Arrivés pour 7h30, journalistes et photographes furent réunis dans la salle de presse Waukegan avant d’être invités à partir de 8h00 à rejoindre le tarmac grâce aux navettes.
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À l’extérieur, le FTV-1 CSeries attendait sur le tarmac d’une aire de stationnement  alors que l’équipage et les équipes au sol s’affairaient aux derniers préparatifs du vol inaugural du premier exemplaire d’une nouvelle famille d’avions de ligne monocouloir de 110 à 160 passagers.
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Les conditions météorologiques étaient au rendez-vous selon les responsables de Bombardier.
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Des gradins avaient installés sur le coté sud de la piste 06 ainsi qu’un espace VIP et un autre destiné à la presse et aux équipes de télévision. Environ 3000 personnes étaient présentes sur place; 2700 employés de Bombardier liés au programme CSeries en congé pour la journée, 300 invités de marque ou VIP, une centaine de journalistes et photographes et Laurent Beaudoin, PDG de Bombardier.
Parmi les invités de marque, quelques 70 représentants des clients actuels et potentiels du CSeries dont Porter Airlines et son président Robert Deluce, Lufthansa, Odyssey Airlines et Air France.
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D’autre part, les 35 000 employés de Bombardier dans le monde étaient conviés à être témoin de l’évènement par la magie de la vidéo qu’ils soient aussi bien à Saint-Laurent  qu’à Downsview, Wichita, Belfast ou aussi loin qu’en Chine.
En point de presse improvisé avant l’envol du FTV-1, le président de Bombardier réitéra sa confiance dans le succès commercial du CSeries soulignant que de nouvelles commandes devraient survenir prochainement suites aux premiers vols qui confirmeront les performances de l’appareil. Monsieur Beaudoin compte que le dernier-né de la famille Bombardier s’accaparera de 50% du marché des 100 à 150 places et génèrera des revenus annuels de $5 à 8 milliards d’ici cinq ans. Le chiffres d’affaires de la division aéronautique de Bombardier est d’actuellement de l’ordre de $8,1 milliards sur un total de $16,8 pour l’exercice clos le 31 décembre 2012.
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À 9h51, l’avion d’escorte de Bombardier, un Global 5000 à la livrée dorée, décolla. Â
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Plus rien n’empêchait ce moment historique pour Bombardier, l’industrie aérospatiale québécoise et celle du Canada. Reporté trois fois, ce vol inaugural, prévu initialement pour la fin de l’année 2012, allait devenir réalité
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Vers 9h55, le FTV-1 à la livrée blanche et bleue, s’arracha du sol à la surprise de nombreux spectateurs tant les deux turbosoufflantes Pratt & Whitney PW1500G le propulsant étaient silencieuses. Portant l’immatriculation C-FBCS, le premier CSeries était piloté par le capitaine Charles (Chuck) Ellis, pilote d’essai en chef du centre d’essai en vol de Bombardier à Wichita au Kansas, assisté au poste de copilote, du capitaine Andris (Andy) Litavniks et en tant que responsable technique des essais en vol, d’Andreas Hartono.
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L’avion rapidement s’éloignera de l’aéroport de Montréal – Mirabel vers l’est avant de virer à bâbord vers le Nord. Le FTV-1 évoluera dans un circuit délimité par Saint-Jérôme, Saint-Sauveur et Morin Heights pendant plus de deux heures.
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Vers 12h15, le FTV-1 réapparut à l’ouest de l’aéroport de Montréal – Mirabel dans le prolongement de la piste pour effectuer à basse altitude, au-dessus de la piste 06, devant les estrades, un passage en vol lent, trains d’atterrissages baissés et volés sortis. Il s’éloigna à l’est pour effectuer un dernier circuit sur la gauche au-dessus de l’aéroport pour finalement se poser à 12h25. Suivit quelques minutes plus tard, son avion d’escorte. Puis de l’est vers l’ouest, ils remontèrent l’un derrière l’autre le taxiway de la piste 06 devant les 3000 personnes présentes à ce vol historique sous les applaudissements de la foule.
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Le CSeries tourna à droite et s’immobilisa devant la tribune d’honneur. Les moteurs se turent alors que le personnel de piste posait les cales de roues et que la porte de l’aéronef s’ouvrait. L’équipage apparut sous les applaudissements de la foule et fut accueillit par Pierre Beaudouin au bas de l’escalier.
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Un peu plus d’heure après la fin du vol, une conférence de presse fut organisée dans la salle transfo A-B avec Mike Arcamone, président, Bombardier Avions commerciaux, Rob Dewar, directeur général de la CSeries et Chuck Ellis, pilote d’essais en chef, du Centre d’essais en vol de Wichita.
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D’une durée de 2h30, le vol fut sans anicroche hormis un message en plein vol portant sur un sous-système du train d’atterrissage. Chuck confirma que ce dernier fut descendu et remonté à plusieurs reprises durant le vol sans poser de problème. La manœuvrabilité des commandes de vol électriques fut aussi mise au test.
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L’avion survola les Laurentides soit la région de Saint-Jérome, Morin Height et Saint-Sauveur comme prévu, atteignit la vitesse de 230 nœuds ou 426km/h et une altitude de 12500 pieds ou 3810 mètres, les unités britanniques étant toujours celles de l’aviation.
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Quatre autres CS100 et deux CS300 rejoindront le FTV-1 pour la campagne de tests qui mèneront à la certification
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Ce vol inaugural est une étape importante du développement du CSeries car une longue année reste à traverser avant la certification et la mise en route du CSeries.
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Rappelons que dotés des nouveaux réacteurs Pratt & Whitney PW1500G, le CSeries promet une réduction de 15% de la consommation en carburant et de 25% des couts de maintenance.
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Le CSeries est décliné en deux versions :
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        Le CS100 de 110 places destiné principalement aux transporteurs régionaux au prix catalogue de $62 millions
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        Le CS300 de 130 à 160 places dans une version ‘haute densité’ dont le premier exemplaire devrait voler dans six mois, devrait entrer les plates-bandes d’Airbus et de Boeing et affronter les A319 et 737-700 et 737-7 MAX, un marché qui s’adresse aux transporteurs aériens dits ‘Major’.
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Le constructeur de ville Saint-Laurent qui ne construisait jusqu’à présent que des avions d’affaires et des avions de transport régional, s’attaque au marché des avions commerciaux où règne Airbus et Boeing, un défi que son concurrent brésilien Embraer n’a pas osé affronter.
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Techniquement, le programme CSeries en dépit d’un négligeable retard de neuf mois, semble bien se dérouler et sans anicroche.
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Commercialement, les choses sont peut-être plus compliquées. Cinq ans après son lancement, le CSeries a accumulé 177 commandes fermes et 211 options pour un total de 388. Nous sommes loin des 2500 commandes d’Airbus A320 NEO et 1500 Boeing 737-MAX en deux ans.
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Un vol historique ? oui.
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En fait, le troisième de Bombardier :
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                 Celui du Challenger CL-600 le 8 novembre 1978
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                 Celui du Canadair Regional Jet le 10 mai 1991.
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                 Et naturellement celui du CSeries en ce 16 septembre 2013.
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
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