L’incident du vol TS157 d’Air Transat à Ottawa : rien de bien nouveau mais néanmoins innommable.

 

MONTRÉAL –  631 nombre de mots – Temps de lecture : 2 minutes 30 secondes. Le quotidien de Montréal La Presse rapporte dans son édition du 1^er aout 2017 que les passagers du vol d’Air Transat TS157 en provenance de Bruxelles – National (BRU) et à destination de l’aéroport international de Montréal Trudeau (YUL) sont restés coincés la veille, à bords d’un l’Airbus A330-200 pendant cinq heures de 16h50 à 21h00 sur le tarmac de l’aéroport international Macdonald-Cartier d’Ottawa (YOW).

Malheureusement, il n’y a rien de nouveau dans une telle situation même si elle ne devrait en aucun cas exister.

Le fonds de la question reste essentiellement le modèle d’affaires de ce type de transporteur où encore plus que chez les Majors (Air Canada, Air France, United Airlines, British Airways, El Al,…), chaque dollar compte pour ne pas dire chaque cent.  Les menus à bord ainsi que l’espace pour les jambes sont déjà de bons indices. Mais il y a plus.

La chasse est l’économie est partout et elle commence avec la dépense de fonctionnement la plus importante : le carburant.

Ainsi lorsque les avions sont au terminal, leur alimentation en électricité provient soit du secteur, soit d’une génératrice embarquée dans la queue de l’aéronef appelée APU (Auxiliary Power Unit) ou Unité de puissance auxiliaire qui fonctionne comme les moteurs, au kérosène. Dans le cas du Boeing 747-8I, cette génératrice, une PW901C de Pratt & Whitney Canada n’est rien de moins qu’un dérivé d’une turbine JT15D identique à celles qui propulsent les avions d’affaires Beechjet 400 et Cessna Citation I, II et V.

Dans le cas de l’incident survenu à l’aéroport d’Ottawa où les passagers coincés dans la carlingue de l’Airbus se sont plaint de suffoquer, il n’y a aucun doute que l’APU n’a pas été mis en route pour des questions évidentes d’économie.

Personnelement, cela m’est malheureusement arrivé lorsque, j’ai dû me tourner, très rarement, pour des questions de disponibilités vers des transporteurs du type ‘voyage d’agrément’ alors que je voyageais pour affaire.  Nous suffoquions dans le fuselage chauffé au soleil alors que la climatisation était débranchée, l’APU n’ayant pas été mis en marche.  Je demandais alors aux hôtesses d’exiger des pilotes de mettre en route l’APU. En vain.

De la même façon, le vol retardé pour dans un cas un problème technique et dans l’autre pour une vérification de sécurité des bagages, je me souviens d’avoir attendu à Los Angeles (LAX), à bord d’un Boeing 757-200 d’American Airlines et à Paris-Charles de Gaulle (CDG) à bord d’un 747-400 d’Air France, bien au frais, l’APU ayant été branché.

Là encore, il en va de la conscience des dirigeants du transporteur mais surtout de la responsabilité des organismes gouvernementaux de règlementation d’imposer des règles afin d’obliger l’usage de l’APU dans tous les cas de figure ainsi que la possibilité pour les passagers d’attendre dans le terminal au-delà de peut-être deux heures d’attente.

Certains auront-ils le culot d’affirmer que les APU ne sont mis en route pour des raisons de réchauffement climatique ou de respect de l’environnement. Balivernes! C’est une question de gros sous.

Ouvrir les portes n’est pas suffisant, la seule et unique chose à faire est la mise en marche de la climatisation et par conséquent de l’APU.  Comment un pilote peut-il agir autrement?

Quant à la question des vivres à bord, j’ai constaté que les transporteurs de voyages d’agrément tâchent de s’approvisionner dans leur pays d’origine pour les boissons et les aliments secs et peuvent se retrouver à court lors du vol de retour.

Certains transporteurs devraient commencer à songer au respect des passagers et un peu moins aux résultats trimestriels mais ils savent qu’ils ont une clientèle captive, alléchée par des prix souvent à peine inférieurs à ceux des grands transporteurs.

 

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