MONTRÉAL – En ce mercredi 22 février 2017, la General Aviation Manufacturers Association ou GAMA de Washington, convoquait la presse dans la capitale fédérale, afin de divulguait les chiffres des livraisons d’aéronefs d’affaires  d’aviation générale pour le quatrième trimestre 2016 ainsi que pour l’année entière.
En comparant les chiffres du 4ième trimestre 2016 à ceux de la même période en 2015, une faible baisse des livraisons totales d’aéronefs est constatée soit 2.2 %, celles-ci passant de 773 aéronefs en 2015 à 756 en 2016. mais leur valeur a décru très fortement passant de $8,429 à $7,180 milliards de dollars américains, une baisses de 14,8%. L’an denier, le repli avait déjà été de 11,5%.
En comparant les quatrièmes trimestres 2015 et 2016, il est constaté que les livraisons d’avions à turbines se sont maintenues passant de 436 à 433 unités, celles de turboprops grimpent de 9,28% de 183 à 200 unités alors que celles des jets ont reculé de 7,9% de 253 à 233 bizjets.
| Livraisons en unités
(Source GAMA) |
2016 | 2015 | Â | Â | Â | |||
| 1er
trimestre |
2ième
trimestre |
3ième trimestre | 4ième trimestre | 1er
trimestre |
2ième
trimestre |
3ième
trimestre |
4ième trimestre | |
| Mono moteur à pistons | 176 | 234 | 230 | 306 | 216 | 255 | 239 | 276 |
| Multi moteur à pistons | 17 | 37 | 25 | 31 | 25 | 30 | 41 | 47 |
| Total pistons | 193 | 271 | 255 | 337 | 241 | 285 | 280 | 323 |
| Mono moteur à turbine | 91 | 100 | 98 | 148 | 103 | 114 | 110 | 147 |
| Multi moteur à turbines | 26 | 30 | 29 | 35 | 22 | 34 | 30 | 41 |
| Jets d’affaires | 134 | 171 | 160 | 253 | 154 | 164 | 141 | 263 |
| Total turbines | 251 | 301 | 287 | 436 | 279 | 312 | 281 | 451 |
| Total des livraisons | 444 | 572 | 542 | 773 | 520 | 597 | 561 | 774 |
| Â | Â | Â | Â | |||||
| Valeur des livraisons
(en $US) |
4,589,848,340 | 5,857,035,262 | 5,252,505,756 | 7,537,458,368 | 5,164,244,266 | 5,740,797,669 | 5,057,256,271 | 8,521,948,221 |
Par contre en comparant les chiffres des quatre trimestres de 2015 à ceux de 2016, il en ressort que les livraisons totales ont baissé de 3,9% passant de 2331 à 2241 aéronefs et leur valeur a reculé de 14,1% pour atteindre 20,7 milliards de dollars américains contre 24,1 en 2015. Il s’agit du deuxième repli annuel consécutif et le second depuis 2011. L’année dernière, le repli fit passer les livraisons de 2454 à 2331 aéronefs et leur valeur de $23,2 milliards contre 24,5 en 2014, une baisse de 5,1%.
Dassault Falcon 2000LXS.
Photo: Dassault Aviation.
Huit ans après la chute de Lehman Brothers, en octobre 2008, le marché de la vente d’avions d’affaires neufs s’enfonce à nouveau.
En 2008, les ventes s’établirent à 24,765 milliards de dollars américains contre 20,718 en 2015, un repli de 16,3%. En dollars constants, l’écart est encore plus grand puisque le manque à gagner s’établit à $7 milliards alors que en 2008, les ventes atteignent un record historique de 27,606 milliards de dollars en dollars de 2016.
| Livraisons en unités
(Source GAMA) |
2016 | 2015 | 2008 |
| Pistons | 1004Â (-4,9%) | 1056 | 1943 |
| Mono et multi moteur à turbine |  576 (+3,4%) |  557 |  538 |
| Jets d’affaires |  661  (-7,9%) |  718 | 1313 |
| Total des livraisons | 2241Â Â (-3,9%) | 2331 | 3970 |
| Valeur des livraisons (en $US) | $20,718,607,142
(-14,1%) |
$24,128,847,726 | $24,765,973,253 |
Ainsi en 2008, l’année de tous les records, 3970 aéronefs dont 1313 jets et 538 turboprops valant $24,7 milliards seront livrés.
Si l’année 2014 se rapprocha de 2008 en terme de valeur des livraisons avec $24,5 milliards contre $ 24,7 milliards compte tenu de la débacle du marché suite à la crise financière de 2008. L’année 2016, tout comme 2015, marqua une retombée avec un repli aussi bien dans les livraisons d’avions à moteur à piston de 1056 à 1004 (-4.9%) que de celles des avions à réaction de 718 à 661 (-7,9%). Seules les ventes de turbopropulseurs se sont haussées, passant de 557 à 576 (+3,4%) ce qui n’a pas empêché la chute de la valeur totale des livraisons qui a glissé de 24,128 milliards de dollars amércains à 20,718, un repli de non moins que 14,1%.
Au total, 2262 avions furent livrés en 2016 contre 3970 en 2008 tandis qu’au creux de la vague en 2010 seulement 2020 furent remis à leur propriétaire.
En termes d’unités, il est à constater que les livraisons de jets ont décru de 7,9% passant de 718 en 2015 à 661 en 2016 loin des 1313 de 2008 tout comme celles des avions à moteur à piston de 4,9% de 1056 à 1004 tandis que celles des turbopropulsés se sont accrues de 3,4 % passant de 557 à 576 unités.
Pour l’année 2016, la baisse des livraisons d’aéronefs d’affaires en unités et en valeur est le fruit du repli des livraisons de jets moyens, 16 appareils de moins mais, tout comme en 2015, surtout de celles des jets à cabine large et long et très long rayon d’action, 64 appareils de moins en dépit d’une hausse des livraisons de jets d’affaires légers,  2 unités de plus et des SuperMidSize, 18 aéronefs de plus.
Tout comme au quatrième trimestre 2015, l’avionneur Bombardier de Saint-Laurent se maintient au quatrième trimestre 2016 en tête des livraisons et de la facturation avec 54 jets d’affaires d’une valeur de $1,801 milliard contre 64 et $2,298 miliards. Suit Gulfstream de Savannah en Géorgie avec la livraison de 27 avions d’une valeur de $ 1,491 milliard contre 38 et $2,125 milliard au trimestre précédent. En troisième position, Textron Aviation de Wichita, au Kansas, qui englobe Cessna Aircraft et Beechcraft avec 112 livraisons d’une valeur de $ 953 millions. Embraer de Sao José de Campos prit le quatrième rang avec 43 livraisons d’une valeur de $639 millions. En cinquiéme et dernière position, Dassault Aviation de Mérignac ferma la marche avec 34 livraisons d’une valeur de $1,513 milliards mais pour les troisième et quatrième trimestres réunis.
Beechcraft King Air C90GTx.
Photo: Textron Aviation.
Pour l’ensemble de l’année 2016, Gulsftream s’est maintenu, tout comme en 2015, en première position avec des ventes de l’ordre de $6,235 milliards contre $ 5,873 milliards pour Bombardier. Suivent Textron Aviation, avec $2,955 (Cessna, $2,189 milliards et Beechcraft, $765 millions), Dassault Falcon, $2,170 milliards et Embraer, $1,592 milliard. Pour la période correspondante de 2015, Gulfstream ména le bal avec $8,204 milliards suivi de Bombardier, $7,360 milliards, de Textron Aviation, $2,879 (Cessna, $2,045 milliards et Beechcraft $836 millions), de Dassault, $2,170 milliards et d’Embraer, $1,630 milliard.
Les ventes de Gulfstream ont chuté de $1,969 milliards ainsi que celles de Bombardier de $1,485 milliards et celles d’Embraer de 38 millions alors que celles de Textron Aviation ont augmenté de 76 millions (une hausse de 144 millions chez Cessna et une baisse de 71 millions chez Beechcraft) alors que celles de Dassault Aviation se sont maintenues à 2,170 milliards.
Au chapitre des livraisons, Textron Aviation reste sans surprise le champion du volume en 2016, en affichant 368 livraisons (Cessna 262 et Beechcraft 106) suivi de Bombardier, 163, d’Embraer, 117, de Gulfstream, 115 et Dassault, 49. En 2015, Textron Aviation livra 385 aéronefs (+17) dont 268 Cessna (-6) et 117 Beechcraft (-11), Bombardier, 199 (-36), Gulfstream, 154 (-39), Embraer, 120 (-3) et Dasssault, 55 (-6).
| Livraisons en unités et
en valeur (Source GAMA) Turboprops et jets |
2016 | 2015 | ||||||
| 1er trimestre | 2ième trimestre | 3ième trimestre | 4ième trimestre | 1er trimestre | 2ième trimestre | 3ième trimestre | 4ième trimestre | |
| Beechcraft | 26
$181,481,188 |
23
$157,734,750 |
29
$212,854,625 |
28
$213,419,125 |
25
$168,827,800 |
29
$208,674,683 |
29
$202,242,110 |
34
$256,971,488 |
| Bombardier | 31
$1,276,000,000 |
42
$1,547,000,000 |
36
$1,249,000,000 |
54
1,801,000,000 |
45
$1,656,800,000 |
47
$1,841,300,000 |
43
$1,564,100,000 |
64
$2,298,400,00 |
| Cessna | 46
$439,805,100 |
65
$507,714,400 |
67
$492,376,800 |
84
$749,698,800 |
46
$373,720,000 |
65
$440,049,000 |
56
$452,965,000 |
101
$776,424,500 |
| Textron Aviation | 72
$621,286,288 |
88
$665,449,150 |
96
$705,231,425 |
112
$953,117,925 |
71
$542,547,800 |
94
$648,723,683 |
85
$655,207,110 |
135
$1,032,395,988 |
| Dassault Falcon | nd | 15
$656,350,000 |
nd | 34
$1,513,650,000 |
6
$212,000,000 |
12
$421,000,000 |
nd | 37
$654,000,000 |
| Embraer | 25
$375,881,600 |
26
$228,202,800 |
25
$349,101,600 |
43
$639,050,000 |
12
$124,746,000 |
33
$403,451,000 |
30
$406,458,000 |
45
$696,127,000 |
| Gulfstream | 27
$1,385,800,00 |
34
$1,887,800,000 |
27
$1,470,400,000 |
27
$1,491,800,000 |
32
$1,711,660,000 |
41
$2,260,240,000 |
43
$2,107,250,000 |
38
$2,125,230,000 |
| Livraisons en unités et
en valeur Turboprops et jets (Source GAMA) |
2016 | 2015 |
| Beechcraft | 106
$765,489,688 |
117
$836,716,081 |
| Bombardier | 163
$5,873,000,000 |
199
$ 7,360,600,000 |
| Cessna | 262
$2,189,594,900 |
268 Ã turbine
$2,045,158,500 |
| Dassault | 49
$2,170,000,000 |
55
$2,170,000,000 |
| Embraer | 117
$1,592,236,00 |
120
$1,630,782,000 |
| Gulfstream | 115
$6,235,800,00 |
154
$8,204,380,000 |
| Textron Aviation | 368
$2,955,084,588 |
385
$2,879,878,580 |
Eclipse 550.
Photo: ONE Aviation.
Ainsi en 2016, 230 jets légers ont été livrés contre 228 en 2015 loin des 596 en 2008. La montée en cadence du HondaJet HA-420 a sauvé le créneeau avec 23 livraisons contre 2 l’année précédente. Seules les livraisons de Cessna Citation Mustang (+2), Citation CJ3+ (+2) et d’Eclipse 550 (+1) ont augmenté. Celles du Learjet 70/75 dont l’entrée en service se fit en 2015, s’éssouflèrent et se repilant de 8 unités, tout comme celles des Citation M2 (-3), des Citation CJ4 (-4) et des Embraer Phenom 100/100E (-2) et Phenom 300 (-7).
HondaJet HA-420 en vol.
Photo: HondaJet.
En 2016, les livraisons de jets de moyen gabarit ont elles aussi régressé avec une repli des livraisons de 6 appareils pour atteindre 90. Les hausses des livraisons de l’Embraer Legacy 450 de 9 unités et de celles du Legacy 500 d’un appareil n’ont pu compenser pour le repli de celles des Cessna Citation XLS+ (-2), Citation Sovereign+ (-7) et Gulfstream 150/280 (-7).
Gulfstream G280.
Photo: Gulfstream Aerospace.
Cette année encore, les livraisons des Super Midsized Jets ont litteralement bondi, passant de 90 livraisons en 2015 à 108 en 2016. Elles étaient de 63 appareils en 2014 et de 81 en 2008. La cause en est la montée en puissance des livraisons de Citation Latitude, entré en service en 2015, qui passèrent de 16 à 42 unités. Le Challenger 350 reste en tête sur le créneau des SuperMidsize même si ses livraisons ont reculé de 68 à 62. Le Cessna Citation X+, le jet d’affaires le plus rapide avec le Gulfstream G650 a vu ses livraisons glisser de 6 à 4 loin de ses 37 mises en service en 2000.
Cessna Citation X+.
Photo: Cessna Aircraft.
Les choses ne vont plus du tout dans le créneau générant le plus important chiffres d’affaires, celui des jets d’affaires à large cabine et long et ultra-long rayon d’action commandant des prix de 32 millions de dollars américains pour un Challenger 650 à plus de 65 millions pour un Gulfstream 650ER.
Après avoir vécu de 2013 à 2014, une stabilité des livraisons, 323 contre 320, celles-ci se sont effondrées en 2015 à 289 et, à nouveau, en 2016 à 225.  En 2008, ce créneau haut de gamme avait compté 308 livraisons.
Bombardier Challenger 650.
Photo: Bombardier.
Seules les livraisons du Bombardier Challenger 650 ont augmenté, et encore de si peu, de 25 à 26 unités.
Dassault Falcon a vu aussi ses livraisons reculer, de 55 à 49, ce qui n’est pas nouveau alors qu’en 2010, le constructeur de Mérignac livra 90 Falcon.
Embraer, joueur marginal sur ce marché haut de gamme, a vu ses livraisons fléchir de 15 à 11 avions avec 3 Legacy 650 et un Lineage 1000/E190 de moins.
Gulfstream G650ER.
Photo: Gulfstream Aerospace.
Les plus forts reculs qui emportent avec eux seuls le créneau vers le bas et même le volume total des ventes du secteur de la construction d’avions d’affaires neufs proviennent des livraisons des Global 5000 et 6000 de Bombardier et de celles des G450/G550/G650/G650ER de Gulfstream.
En 2016, 51 Global ont été livré contre 73, l’année précédente et 88 Gulfstream à large fuselage contre 120.
Ce tableau illustre l’évolution de 2003 à 2016 des trois constructeurs présents sur ce lucratif créneau.
| Livraison de bizjets à cabine large en unités
(Source : GAMA) |
Dassault Falcon | Bombardier Global | Gulfstream |
| 2003 | 49 | 14 | 50 |
| 2004 | 63 | 24 | 56 |
| 2005 | 51 | 30 | 63 |
| 2006 | 61 | 40 | 71 |
| 2007 | 70 | 46 | 79 |
| 2008 | 72 | 51 | 88 |
| 2009 | 77 | 51 | 75 |
| 2010 | 95 | 49 | 75 |
| 2011 | 63 | 53 | 78 |
| 2012 | 66 | 54 | 83 |
| 2013 | 77 | 62 | 121 |
| 2014 | 66 | 80 | 117 |
| 2015 | 55 | 73 | 120 |
| 2016 | 49 | 51 | 88 |
Il est à noter que les livraisons de turbopropulsés ont augmenté, passant de 2015 à 2016 de 557 à 576 soit un gain de 3,4%. En dépit d’une baisse des livraisons des King Air C90GTx de 15 à 11 appareils, des King Air 350i de 74 à 63 appareils et des Grand Caravan de 93 à 71, celles de plusieurs autres modèles ont progressé. Les livraisons de King Air B250 sont passés de 28 à 32 unités, celles des Caravan de 9 à 13, des PC-12 de 70 à 91 et des Piper Meridian M500/M600 de 27 à 34.
Piaggio Avanti II.
Photo: Piaggio Aerospace.
Les  livraisons d’Avanti II/Evo se sont maintenues à 3 appareils ainsi que celles des TBM900/930 qui ont à peine fléchi, passant de 55 à 54.
En 2016, 63 Embraer 450 auront été livré ce qui le placera en tete des bizjets suivis de près peu du Bombardier Challenger 350 avec 62 mises en service.
Du coté des turboprops, la palme revindra au Cesssna Grand Caravan avec 93 exemplaires livrés suivi de près par le Pilatus PC-12 avec 91 mises en service.
| Livraisons par modèles
(Source GAMA) |
2016 | 2015 | 2008 |
| Turboprops | |||
| Beechcraft
King Air C90GT |
Hors-production | Hors-production | 66 |
| Beechcraft
King Air C90GTx |
11 | 15 | 0 |
| Beechcraft
King Air B200 |
Hors-production | Hors-production | 54 |
| Beechcraft
King Air B250 |
32 | 28 | 0 |
| Beechcraft
King Air 350 |
Hors-production | Hors-production | 52 |
| Beechcraft
King Air 350i |
63 | 74 | 0 |
| Cessna 208 Caravan 675 | 13 | 9 | 12 |
| Cessna 208B Grand Caravan | 71 | 93 | 89 |
| Piaggio Aero
Avanti II/Evo |
3 | 3 | 30 |
| Pilatus PC-12 | 91 | 70 | 97 |
| Piper Meridian
/Meridian M500 |
12 | 27 | 52 |
| Piper Meridian
/Meridian M600 |
22 | ||
| Daher TBM850 | Hors-production | Hors-production | 60 |
| Daher TBM900 | 8 | 55 | 0 |
| Daher TBM930 | 46 | ||
| Total Turboprops: | 372 | 374 | 512 |
| Â | |||
| Jets | |||
| Avions légers | |||
| Learjet 40/45 | Hors-production | Hors-production | 48 |
| Learjet 40XR/45XR | Hors-production | Hors-production | 0 |
| Learjet 70/75 | 24 | 32 | 0 |
| Learjet 60 | Hors-production | Hors-production | 26 |
| Learjet 60XR | Hors-production | Hors-production | 0 |
| Cessna Mustang | 10 | 8 | 101 |
| Cessna Citation M2 | 38 | 41 | 0 |
| Cessna CJ1+ | Hors-production | Hors-production | 20 |
| Cessna CJ2+ | Hors-production | Hors-production | 56 |
| Citation CJ3 | Hors-production | Hors-production | 88 |
| Citation CJ3+ | 25 | 23 | 0 |
| Citation CJ4 | 29 | 33 | 0 |
| Citation Encore+ | Hors-production | Hors-production | 28 |
| Eclipse 500 | Hors-production | Hors-production | 161 |
| Eclipse 550 | 8 | 7 | 0 |
| Embraer Phenom100/100E | 10 | 12 | 2 |
| Embraer Phenom300 | 63 | 70 | 0 |
| HondaJet HA-420 | 23 | 2 | |
| Premier 1A | Hors-production | Hors-production | 31 |
| 400XP | Hors-production | Hors-production | 35 |
| Total: | 230 | 228 | 596 |
| Â | |||
| Avions moyens | |||
| Citation XLS | Hors-production | Hors-production | 72 |
| Citation XLS+ | 19 | 21 | 8 |
| Citation Sovereign | Hors-production | Hors-production | 77 |
| Citation Sovereign+ | 11 | 18 | 0 |
| Embraer Legacy 450 | 12 | 3 | |
| Embraer Legacy 500 | 21 | 20 | 0 |
| Gulfstream 150/200/280 | 27 | 34 | 68 |
| 750XP | Hors-production | Hors-production | 23 |
| 850XP | Hors-production | Hors-production | 15 |
| 900XP | Hors-production | Hors-production | 50 |
| Total: | 90 | 96 | 313 |
| Super Midsize | |||
| Challenger 300/350 | 62 | 68 | 59 |
| Citation Latitude | 42 | 16 | |
| Citation X | Hors-production | Hors-production | 16 |
| Citation X+ | 4 | 6 | 0 |
| Hawker 4000 | Hors-production | Hors-production | 6 |
| Total: | 108 | 90 | 81 |
| Avions à large cabine | |||
| Challenger 604/605 | 26 | 25 | 44 |
| Global 5000 / 6000 / Global Express XRX | 51 | 73 | 51 |
| CL850/870/890 | 0 | 1 | 17 |
| 50EX | Hors-production | Hors-production | 1 |
| 900DX | Hors-production | Hors-production | 4 |
| 900EX EASy | Hors-production | Hors-production | 19 |
| 900LX | Hors-production | Hors-production | 0 |
| 2000DX | Hors-production | Hors-production | 3 |
| 2000EX EASy | Hors-production | Hors-production | 24 |
| 2000LX | Hors-production | Hors-production | 0 |
| 2000LXS | 0 | ||
| 2000S | 0 | ||
| 7X | 21 | ||
| 2000S/2000LXS/
900LX/7X/8X |
49 | 55 | |
| Legacy 600 | Hors-production | Hors-production | 36 |
| Legacy 650 | 9 | 12 | 0 |
| Lineage 1000/E190 | 2 | 3 | 0 |
| Shuttles (ERJ/EJets) | 0 | 0 | 0 |
| Gulfstream 350/450/500/550/650 | 88 | ||
| Gulfstream 450/550/650/650ER | 88 | 120 | |
| Total: | 225 | 289 | 308 |
| Bizliners | |||
| Airbus ACJ318-319-320 | 9 | ||
| Airbus ACJ318-319-320-321 | 0 | 3 | |
| ACJ330 | 1 | 1 | 0 |
| Boeing BBJ1/BBJ2/BBJ3 | 1 | 3 | 6 |
| Boeing 737-800 | 2 | 0 | |
| 787-8 | 0 | 2 | 0 |
| 787-9 | 0 | 2 | |
| 777-200LR | 0 | 0 | 0 |
| 777-300ER | 1 | 1 | |
| 747-8 | 0 | 0 | 0 |
| Total: | 4 | 12 | 15 |
| Total Jets: | 661 | 718 | 1313 |
| Total Jets et Turboprops: | 1237 | 1275 | 1683 |
| $20,718,607,142 | $24,128,847,726 | $24,765,973,253 |
La chute importantes des livraisons de bizjets haut de gamme qui se traduit par un fort recul du montant de la facturation du secteur de la construction d’aéronefs d’affaires pour la deuxième année consécutive n’augure rien de bon.
La lente et pénible remontée du marché de la construction d’aéronefs d’affaires neufs depuis la crise financière qui a suivit la faillite de Lehman Brothers en octobre 2008, fut le fruit de la montée en force du créneau des bizjets à cabine large et long et très long rayon d’action au prix unitaire de plus de 30 millions de dollars américains alimentée par la demande des clients des pays du BRIC (Brésil, Russie, Inde et Chine).
Avec des cours du pétrole et du gaz en berne, des économies de pays émergents fragilisées, les espoirs de reprise sont faibles comme le résume bien Richard Aboulafia, vice-président, Teal Group de Fairfax, en Virginie : ‘This market is still feeling pain. In particular, the top half has been badly damaged by weak emerging markets, and a weak oil and gas sector, both in terms of companies and countries’.
Un autre facteur joue aussi en défaveur des ventes actuellement. Il s’agit de l’arrivée prochaine des Gulsftream G500 et G600 qui remplaceront les G450 et G550 mais aussi de l’entrée en service dans les prochaines années et des Global 7000, Falcon 5X, Falcon 7X et meme Citation atitude et Hemisphere. Ceci poussent alors les acheteurs à attendre la sortie des nouveaux modèles ce qui n’est pas sans canabaliser actuellement celles des G450, G550, Global 5000, Global 6000, Falcon 2000LXS et 900LX, un effet qu’il ne faut pas sous-estimer selon Richard Aboulafia, surtout dans un marché baissier.
Cessna Citation Latitude.
photo: Textron Aviation.
Dans l’attente de prix de l’énergie plus élevé et de reprise économique dans les pays du BRIC, toute remontée du secteur sera porté par l’introduction de nouveaux modèles plus modernes et plus performants et sur la vigueur des marchés traditionnels de l’aviation d’affaires que sont ceux de l’Amérique du Nord  et de l’Europe de l’ouest friand de turboprops, de jets légers, moyens et SuperMidSize.
Le parc veillissant d’avions d’affaires en Amérique du nord et en Europe de l’Ouest ainsi que de nouvelles formes de voler en avions d’affaires comme la propriété partagée ou Fractional Ownership peuvent redonner une certaine vigueur à la construction d’aéronefs d’affaires.
Le tableau suivant souligne les centres de production d’avions d’affaires dans le monde.
| Production de turbopropulsés et de jets d’affaires en unités
(Source : GAMA) |
2016
|
2015
|
2008
|
| Wichita, Kansas | 392 | 428 | 973 |
| Montréal | 88 | 94 | 120 |
| Toronto | 51 | 73 | 61 |
| Mérignac | 49 | 55 | 72 |
| Savannah, Georgie | 88 | 120 | 88 |
| Tel Aviv, Israël | 27 | 34 | 68 |
| Sao José dos Campos / Melbourne, Florida | 117 | 120 | 38 |
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
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