MONTRÉAL – Dans l’édition du 10 octobre 2016 du journal économique français ‘La Tribune’, Fabrice Gliszczynski exposait la stratégie de l’équipementier aéronautique de Toulouse Latécoère désireuse de faire partie des fournisseurs du futur ‘Middle Of the Market’ ou MOM de Boeing, successeur du Boeing 757 et qui devrait voir le jour selon le président de Boeing, Dennis Muilenburg, en 2024.
Le but de la direction de Latécoère est de voir l’entreprise être sélectionnée d’ici 2020 par l’avionneur de Seattle afin de participer à ce nouveau biréacté de 200 à 300 places centré sur le 220-250 sièges à moyen rayon d’action, la riposte au succès de l’Airbus A321neo.
Le programme MOM est au cœur des préoccupations de cette PME de 3500 employés mais elle n’est pas la seule. Ce futur programme de Boeing intéresse déjà bien des équipementiers aéronautiques mais aussi des motoristes dont l’américain Pratt & Whitney qui vise la motorisation de ce nouvel avion de ligne, avec une version plus puissante de son Geared Turbo Fan (GTF).
La stratégie de l’entreprise toulousaine consiste à ce que son outil industriel soit prêt au moment où Boeing lancera le programme qui ne pourra être qu’un succès en se fiant à celui du 757 livré à 1049 exemplaires entre 1982 et 2005 et celui de l’A321neo vendus à 1310 exemplaires depuis 2011 et qui semble l’actuel successeur du 757.
Même si dans un premier temps, il semble établi que Boeing lancera le 737MAX10 avant la fin de l’année pour une entrée en service vers 2020 afin de ralentir l’élan de l’A321neo qui détient 70% du marché des 200-250 places, il faudra plus à l’avionneur de Seattle qui domine largement Airbus sur le marché des gros porteurs, pour récupérer ce créneau. Néanmoins, les équipes de Boeing doivent assurer le développement et la mise en service des Boeing 787-10, 777-8X et 777-9X avant de pouvoir s’atteler au 737MAX10 et au MOM.
Le MOM dont l’entrée en service est envisagée par le patron de Boeing pour 2024, serait lancé en 2017 ou 2018, et compte tenu du rayon d’action de plus de 4000 NM annoncé par Muilenburg, en juillet dernier, viserait aussi le marché des 767 vieillissants mais aussi celui du 787-8 qui, avec un rayon d’action de 7355NM (13621km), n’est pas adapté pour servir le marché du MOM.
Selon une étude d’Aviation Week – Bank of America et Merrill Lynch, menée auprès de 507 transporteurs, 90% d’entre eux sont intéressés à acquérir un tout nouveau MOM qu’ils souhaiteraient disponible avant 2023.
Environ 60% des répondants favoriseraient un bicouloir sur un monocouloir afin d’accélérer l’embarquement et le débarquement des passagers en dépit d’une pénalité en poids et en consommation de carburant par rapport à un monocouloir. La moitié des transporteurs consultés préférerait un 150 à 199 sièges et 27%, un 200 à 249 places.
Quant à son rayon d’action, 23% favorisent un 4000-5000NM (7400-9300km), 25%, un 3000-4000NM (5500-7400km) et 24%, 2000-3000NM (3700-5500km).
Aussi 69% des répondants poussent pour un fuselage tout composite et 74% pour des ailes et un empennage en composite.
Sur la question du prix, 62% ne payeraient pas plus de 140 millions de dollars américains.
Finalement, 83% des répondants resteraient intéressés par le MOM même si le prix du pétrole se maintenait au-dessous des 70 dollars américains le baril.
Prototype du Boeing 757 lors de son vol inaugural le 19 février 1982.
Prototype du Boeing 767 lors de son vol inaugural le 26 septembre 1981.
Dans ce contexte, dès maintenant, les diverses instances de l’industrie aérospatiale québécoise, aussi bien associatives, gouvernementales qu’industrielles, devraient s’intéresser à ce programme porteur et constituer une équipe d’industriels afin de fournir des sous-ensembles et des équipements à l’avionneur de Seattle. D’une valeur unitaire de 150 à 200 millions de dollars américains, Boeing prévoit un marché de plus de 2000 appareils sur 20 ans pour un avion de 220 à 280 places capable de franchir de 4500 à 5000 NM. De son côté, Richard Aboulafia, vice-président, Analyses, Teal Group, table plutôt sur de 3000 à 4000 jets. Car selon l’analyste de Fairfax, en banlieue de Washington, Boeing répétera sa stratégie des années 1980 en lançant deux avions de ligne biréactés, le monocouloir 737MAX10 et un bicouloir biréacté. À l’époque, le constructeur de Seattle avait couvert ce même marché avec deux biréactés, un monocouloir, le 757 et un bicouloir, le 767 construit respectivement à 1049 et 1093 exemplaires.
En anticipant une production de 2000 appareils sur vingt ans soit une centaine de MOM par année, pour chaque million de dollars de sous-ensembles ou d’équipements fabriqués au Québec, placés sur le MOM, au moins cent millions de dollars américains d’exportations seraient générés annuellement. Le placement de dix millions de dollars de produits ‘Made in Québec’ sur chaque MOM signifierait des exportations d’un milliard de dollars américains par année et ce, pour une vingtaine d’années.
Avec une production de 4000 MOM sur 20 ans, les chiffres doublent et il n’est pas illusoire d’envisager un tel niveau de production compte tenu qu’en 1992, Boeing livra 162 MOM soit 99 757 et 63 767.
L’industrie aéronautique au Québec doit s’organiser pour relever ce défi en constituant une équipe de fournisseurs mais aussi en attirant dans la province des grands noms du monde des équipementiers comme Honeywell, UTC Aerospace Systems, Spirit Aerostructures, Heico, Hexcel, Ducommun, Eaton Aeropace, Crane Aerospace, Parker Hannifin, Curtis-Wright, Woodward Aerospace, AAR,..et en visant particulièrement les domaines des composites, des systèmes embarqués électriques et de l’avionique.
Diplômé universitaire en histoire, journalisme et relations publiques, en 1993, Philippe Cauchi amorce une carrière de journalisme, analyste et consultant en aérospatiale. En 2013, il fonde avec Daniel Bordeleau, le site d’information aérospatial Info Aéro Québec.
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