James Cherry et la privatisation d’Aéroports de Montréal.

 

MONTRÉAL – Dans le cadre de la première semaine de l’aviation civile de Montréal, la Chambre de commerce du Montréal métropolitain (CCMM) accueillait le vendredi 30 septembre 2016 sur le coup de midi devant plus de 400 personnes, James Cherry, pdg d’Aéroports de Montréal.  Il est à noter que la semaine de l’aviation civile de Montréal accueillait en même temps deux événements majeurs qui attireront plus de 5000 participants: le congrès annuel du Airport Council International (ACI) et l’assemblée triennale de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI).

En début d’allocution, monsieur Cherry souligna le 75iéme anniversaire de l’aéroport Montréal-Trudeau ou comme il le rappela ‘l’aéroport de Dorval comme certains l’appellent encore’.

L’histoire de Montréal-Trudeau qui ‘n’est pas banale’ à ses dires a commencé en septembre 1941 alors que la Deuxième Grande guerre battait son plein. La vocation de l’aéroport de Dorval à tout d’abord été militaire, comme cela a été le cas pour de nombreux autres aérodromes à travers le Canada. Aéroport de formation, Dorval fut aussi le point de transfert de plus de 10 000 avions vers la Grande-Bretagne car face à la menace montante des U-Boats Nazis, il fut décidé de faire voler vers l’Europe les avions et de ne plus les transporter desassemblés sur des navires.

Durant les années 1950 et 1960 grâce au développement rapide du transport aérien, l’aéroport de Dorval grandit et prospère. En 1960 sera inaugurée la nouvelle aérogare qui sera alors la plus moderne et la plus grande au monde et qui servira de porte d’entrée de l’Expo67.

À la fin des années 1960, l’aéroport de Dorval devenu le plus achanlandé au Canada, le gouvernemenet fédéral décida de la création de l’aéroport de Mirabel mais aussi en parallèle de celui de Pickering, en banlieue de Toronto. Mirabel ouvra ses portes en 1975 et accueilla ses premiers passagers internationaux pour les Jeux Olympiques de 1976 alors que Pickering ne verra jamais le jour.

Malheureusement, les attentes ne seront pas au rendez-vous et les deux plateformes aéroportuaires montréalaises vont connaître une période de déclin relatif pour le transport aérien à Montréal.

En 1992, le gouvernement Conservateur de Brian Mulroney confia, en vertu d’un bail expirant en 2072, la gestion, l’exploitation et le développement des deux aéroports montréalais, Dorval et Mirabel, à une corporation sans but lucratif créée expressément à cette fin: Aéroports de Montréal. Un détail peu connu est qu’à la fin du bail, les installations doivent retourner entre les mains d’Ottawa, sans dette.

Or, Montréal n’ayant simplement pas besoin de deux aéroports, tous les vols régulier internationaux reviendront à Dorval en 1997 et les charters en 2004.

Selon James Cherry, ‘N’eût été la pression exercée par l’échéance des Jeux olympiques, Mirabel n’aurait peut-être jamais vu le jour’.

Malgré tout, Mirabel est devenu une plateforme logistique et industrielle de classe mondiale, qui abrite notamment l’usine d’assemblage de la CSeries de Bombardier, mais aussi les installations de Turbomeca, Pratt & Whitney Canada, Stellia, UPS, FedEx qui emploie près de 4000 personnes.

Montréal-Trudeau dessert actuellement plus de 135 destinations directes dont quelques 80 à l’international dont Shanghai, à compter du 16 février prochain sur les ailes d’Air Canada grâce à l’entrée en service du Boeing 787-9 Dreamliner au sein du transporteur canadien, le seul avion de ligne rendant cette ligne possible et rentable.

La fréquentation à Montréal-Trudeau est en hausse ayant passé de 10 à 16 millions de passagers entre 2010 et 2016. Les activités d’ADM et celles des quelques 200 entreprises établies sur ses deux sites génèrent 55 000 emplois dont  27 000 emplois directs créant  une  valeur  ajoutée  de  5,5 milliards de dollars soit près de 4% du PIB de la région de Montréal.

Mais, à moins de trois mois de son départ d’Aéroports de Montréal, monsieur Cherry aborda l’épineuse question de la privatisation des aéroports canadiens, un sujet très peu médiatisé dans la métropole.

Il fit alors référence à l’Examen de la Loi sur les transports au Canada sous la direction de l’honorable David Emerson demandé par le gouvernement Harper. Selon ce rapport remis en décembre 2015 au ministre fédéral des Transports, Marc Garneau, la politique de transport aérien a donné d’excellentes installations aéroportuaires et d’excellents systèmes de navigation aérienne; de même que des transporteurs financièrement viables; une bonne connectivité avec les principaux marchés commerciaux et touristiques; ainsi qu’une excellente fiche de sécurité et de sûreté. Néanmoins, il révèle ses lacunes, telles que des contraintes réglementaires surannées, un lourd fardeau de taxes, charges et loyer, une concurrence limitée qui pousssent des passagers canadiens à opter pour les aéroports des États-Unis où les vols sont moins chers.

Le pdg d’Aéroports de Montréal s’attarda à l’une de ces recommandations concernant les grands aéroports, qui se lit comme suit: ‘faire évoluer, d’içi trois ans, les administrations aéroportuaires en sociétés à capital-actions, avec un financement par capitaux propres d’investisseurs de grands établissements ainsi que des lois pour consacrer le mandat des aéroports,    soit    le    développement économique’.

Selon monsieur Cherry, ceci ouvrirait très certainement la porte à la vente totale ou partielle des aéroports à des intérêts privés ou à des institutions. Actuellement, un grand nombre d’aéroports dans le monde ont été privatisés et appartiennent aujourd’hui à des sociétés privées à but lucratif, comme Vinci Airports, Macquarie ou la canadienne Vantage Airport Group qui détient ou gère plusieurs aéroports dans le monde, dont l’aéroport de LaGuardia à New York.

Aéroports de Montréal, qui s’intéresse à la gouvernance des aéroports depuis nombre d’années, est très favorable à cette recommendation, le mémoire d’ADM au Comité Emerson traitant essentiellement  de la nécessité de faire évoluer le modèle actuel de gouvernance des grands aéroports et propose la corporatisation comme piste de solution avec ou sans vente d’actions.

Ainsi, aux dires de monsieur Cherry, la corporatisation permettrait notamment de régler les enjeux relatifs à l’expiration des baux alors que les aéroports devront être remis au gouvernement federal en bon état et exempts de dette.

Actuellement, les loyers versés par les aéroports canadiens à Ottawa grugent 12 % de leurs revenus bruts et les taxes municipals, un autre 8%.

Toutefois, la transformation des administrations aéroportuaires actuelles en sociétés à capital-actions ne fait pas l’unanimité parmi les gestionnaires des aéroports canadiens bien qu’à l’étranger, des exemples abondent d’aéroports entièrement ou partiellement privatisés fonctionnant très bien.

Des observateurs externes considérent la vente des aéroports comme une panacée, le produit de la vente des aéroports pouvant notamment servir au financement de nouvelles infrastructures de transport collectif dont les grandes villes comme Montréal ont cruellement besoin.

Mais comme le souligna, monsieur Cherry en conclusion, il faut se souvenir que l’équitée accumulée par les quatre grands aéroports canadiens évalués selon certains à dix milliards de dollars canadiens, s’est construite sur de la dette. Cette équité doit demeurait affirme sans broncher le pdg d’ADM, à la disposition des aéroports qui devront poursuivre leurs investissements dans les infrastructures.

En melée de presse, monsieur Cherry précisa sa pensée.

Selon lui, il est évident qu’’Il faut changer le système en place’ et il a demandé à monsieur Emerson de baliser et d’évaluer toutes les possibilités.

Il rappela qu’au moment de la privatistion des aéroports canadiens aucun autre modèle que la propriété publique des aéroports n’existait. Puis est venue la privatization des aéroports britanniques sous le gouvernement de Margaret Thatcher et l’arrivée en bourse de la British Airport Authority.

Monsieur réaffirme qu’il ‘ne faut pas se limiter à un seul modele…il faut regarder plus large’.  Il veut une analyse complete ‘Voir les plus et les moins de toutes options avant de prendre un décision’.  Il reste un peu sceptique avec la proposition du rapport d’Emerson de privatisation en trois ans ‘Un peu agressif’ ajoue-t-il.

Le pdg d’Aéroports de Montréal reconnait qu’une privatisation donnerait un financement permanent surtout alors que les taux d’intéret actuels sont bas. Mais

‘Qu’est ce qui va arriver si les taux augmentent?’ demanda-t-il en introduisant la notion de capital permament et de capital patient.

Pour lui, toute privatization doit se faire dans un cadre d’un actionnariat partagé entre ville, état, chambre de commerce, le privé et le grand public.

‘Il faut du capital patient interessé par le long terme’.

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