Les patates chaudes du CSeries et du F-35 dans la campagne électorale fédérale canadienne.

La plus longue campagne électorale de l’histoire du Canada tirant à sa fin, il est temps de brosser le portait des propositions des candidats touchant au secteur aérospatial.

Les péripéties du dernier-né de la famille des Avions commerciaux de Bombardier Aéronautique n’ont pas vraiment suscitées les passions chez les candidats et particulièrement chez Justin Trudeau, chef du Parti Libéral du Canada, ni chez Thomas Mulcair, chef du Nouveau Parti Démocratique (NPD).

Peut-être par crainte de perdre des votes en Ontario où le résultat des élections du 19 octobre se jouera ou simplement par manque d’intérêt des électeurs même ceux de Montréal, 3^ième ville aérospatiale au monde et du Québec, 6^ième puissance aérospatiale au monde.

Messieurs Trudeau et Mulcair auraient pu saupoudrer le Québec en aidant le CSeries et l’Ontario en soutenant les Global 7000 et 8000 et peut-être l’éventuelle version 90 places du Q400. Les gains en terme de vote ne semblent pas en valoir la peine.

À moins que la cause en soit encore plus sérieuse : l’apathie de l’industrie et de la population pour ce secteur de haute technologie.

Par contre sur la question du remplacement des McDonnell Douglas CF-18 Hornet de l’Aviation royale canadienne par le Lockheed Martin F-35 Lightning II, les deux challengers et particulièrement Justin Trudeau furent plus loquaces pour traiter du sujet par opportunisme politique.

Il faut dire qu’il est si facile de surfer sur le sujet en jouant sur un antimilitarisme latent et sur un angélisme répandu dans la population canadienne.

Justin Trudeau pousse l’opportunisme politique en promettant même que lors d’une nouvelle compétition, le F-35 serait exclu d’office. Mais de quel droit !

Pour sa part Thomas Mulcair pousse le bouchon moins loin en souhaitant une compétition ouverte qui, par contre, n’exclurait pas le chasseur furtif américain.

Justin Trudeau n’explique pas comment il pourra tenir sa promesse. Il suivra certainement les pas de son maître à penser, Jean Chrétien qui, pour respecter une de ses promesses électorales de 1993, annula l’AgustaWestland EH101 pour un peu plus tard passer commande du Cormoran, un EH101 rebaptisé, tout en versant au passage plus de 500 millions de dollars de pénalités à l’hélicoptériste anglo-italien.

Quel impact aurait sur l’industrie aérospatiale canadienne si le Canada se détournait du F-35, l’avion de combat de l’avenir au profit de modèles conçus dans les années 1980. Quel type de retombées économiques et de transfert de technologies pourraient obtenir les industriels canadiens avec des avions de combat en fin de carrière ?

De plus, pour un industriel canadien, être fournisseur du F-35 signifie un marché potentiel de plus de 4000 appareils dont seulement moins de 200 ont été construits. Dans le cas des concurrents européens, il s’agirait d’au mieux 400 aéronefs dans un cas et de 700 dans l’autre dont une forte proportion a déjà été livrée.

Selon une étude du gouvernement fédéral canadien, les 33 entreprises canadiennes impliquées dans le programme F-35 y réaliseront des ventes de l’ordre de 750 millions de dollars dès cette année.

Rappelons que les 65 F-35 prévus couteront aux Forces armées canadiennes 42 milliards de dollars sur une période de 45 ans soit un peu plus d’un milliard de dollar par année.

Les industriels canadiens de l’aérospatiale en discuteront certainement, en cas d’élections de Justin Trudeau ou de Thomas Mulcair, lors du Sommet de l’aérospatiale canadienne, la grande messe de l’industrie, qui se tiendra les 17 et 18 novembre prochain à Ottawa.

Il ne faudrait passer sous silence que sous le régime Conservateur de Stephen Harper, le Canada s’est doté de Boeing C-17 Globemaster III, de Lockheed Martin C-130J Hercules et de Boeing CH-47F Chinook, livrés sans tracas dans les délais et budgets convenus sans oublier les retombées économiques dont les plus évidentes ont rejaillies sur CAE, HerouxDevtek et Cascade Aerospace.

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